文/李東樓
共享經濟可謂是近幾年來在國內媒體當中提及率最高的詞匯之一，尤其是過去幾年間，出行市場更是被共享經濟掀起一波波的漣漪。
與此同時，資本市場也在瘋狂追逐共享出行領域創(chuàng)業(yè)公司，比如滴滴更是先后獲得數(shù)輪幾十億美金融資，如今估值已經達到上百億美金;又比如ofo共享單車也在剛剛不久前完成數(shù)億美元的融資，成立短短兩年，估值也要直奔10億美金而去。
不過，雖然“共享出行”在國內的非常熱鬧紅火。但是，發(fā)展至今，很多用戶甚至很多業(yè)內人士都未必清楚：滴滴摩拜們到底算不算共享經濟模式?而什么又是真正的共享經濟模式?
滴滴摩拜們到底算不算共享經濟?
討論這個問題之前，我們不妨先來明確一下什么是共享經濟。按照百度百科的解釋，共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報;對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。
這里可以看到，共享經濟的特點主要體現(xiàn)在三個方面，一是整合閑散資源，二是對接供需雙方的需求，第三則是價格更低。
首先，從整合閑散資源這個角度來看，滴滴和摩拜們可能創(chuàng)業(yè)初心正是出于此，但是從現(xiàn)在這類共享經濟公司的發(fā)展狀況來看，他們更多的不是整合閑散資源，而是人為創(chuàng)造了閑散資源繼而租賃給用戶使用。以滴滴專車為例，其司機人員大多為專職司機，因此提供的更多的傳統(tǒng)網絡租車服務，因此不算共享經濟。并且，這些“人為制造”的閑散資源的大量出現(xiàn)，還造成了社會資源的浪費，甚至還帶來了如交通、安全等社會問題。實際上，過去幾年興起的各類打車軟件，就一度使得很多黑車司機成為了打車平臺上的專職司機，這使得大量的私家車輛轉為營運車輛。對此。就有專家多次指出，大量專車的出現(xiàn)甚至還是最近幾年城市道路更加擁堵的一個原因。
其次，從對接供需雙方需求的角度來看，滴滴最早是提供基于地理位置行信息的出租車叫車服務，雖然對接了出租車和乘客的供需，但本質上是對于營運車輛原有電話叫車服務的移動互聯(lián)網化，自然不能算是共享經濟。而現(xiàn)在，無論是滴滴專車，還是滴滴快車，供方實際上是滴滴公司本身，而不是本身有出行需求的閑置車輛資源，就更談不上是共享經濟了。而摩拜ofo們同樣如此，其單車也非用戶手中的閑散車輛，而是自有采購車輛然后進行投放，這從本質上看也不能算是共享經濟。
而且，隨著滴滴完成對快的、uber等打車公司的合并，滴滴在國內網約車市場占據(jù)了超過80%的市場份額，這使其網絡約車市場定價方面占據(jù)了相當大的話語權。特別是在近一年以來，很多人漸漸感覺到滴滴專車、快車等的價格正在悄悄上升，不僅高于出租車的價格，甚至高于傳統(tǒng)租車公司的價格，相同的路程原來只有幾十元，現(xiàn)在卻要上百元。共享經濟不僅沒有為用戶帶來更低的價格和更好的服務，甚至還推高了市場價格。這實際上也違背了共享經濟的本質和初衷，并不算真正的共享經濟模式。
到底什么樣的模式才是真正的共享經濟?
那么，問題來了，既然滴滴摩拜們不算真正的共享經濟模式，那么什么樣的才是真正的共享經濟呢?
首先，共享經濟肯定是要整合真正的社會閑散資源，而非人為制造的閑散資源。就拿私家車閑置資源共享來說，專車、快車肯定不算，而以順路拼車為產品核心的嘀嗒拼車則屬于共享經濟的范疇。因為順路拼車是車主本身就有出行計劃，有人拼車使得車輛不再空車出行，實現(xiàn)了閑置資源的有效使用，這無疑符合共享經濟的本質邏輯。事實上，最早滴滴、摩拜等公司剛剛創(chuàng)立時，很可能初衷也是如此，但是隨著大量資本的進入，需要快速的做大規(guī)模，按照共享經濟的模式去發(fā)掘大量線下的資源不容易形成規(guī)模優(yōu)勢，因此才漸漸偏離了共享經濟的軌道，繼而才大量發(fā)展專職司機，租賃或購置車輛，成為了現(xiàn)在這樣更類似網絡租車公司的角色。
其次在來看真正的共享經濟如何對接供需雙方的需求。對于嘀嗒拼車的車主來說，因為是本就有出行計劃的出行人，有人拼車可以分擔其出行費用，降低其出行成本;而對于拼車用戶來說，只需要付出較少的成本，就能夠順路搭便車，不用再擠公交和地鐵，對其出行體驗是一種提升。而對于像嘀嗒拼車這樣的平臺來說，其起到的就是一個對接供需雙方需求的平臺作用，而并不是車輛和司機的所有方，這跟滴滴摩拜們有本質的區(qū)別。
最后來看在真正的共享經濟如何平衡價格。目前來看，拼車顯然比如今的專車和快車更低，甚至比出租車還要更加便宜。這是因為在拼車平臺上進行拼車的車主的出發(fā)點并不是以盈利為目的，而是以有人為其分擔出行成本為出發(fā)點。舉個例子，比如車主到某地的各項成本為100元，如果有拼車用戶與其達到同樣或者相近的目的，愿意出50元，其實就達到了分擔車主出行的成本的目的。
更甚至于，其社交訴求比盈利訴求更加強烈，因此在收入方面明顯沒有專職司機那么在意，而且出于社交的目的，其在服務的友好度上也會更好，因此就綜合出行體驗來看，拼車的體驗也甚至可能更好。不過，需要說明的是，共享經濟作為一種經濟模式當然不是公益服務，因此拼車用戶獲取一定的回報來減少出行成本也是順理成章的，而對于眾多依靠拼車出行的用戶來說，通過共享經濟模式，以更低的成本完成交通出行其實已經成為了受益者。
總體來看，目前國內看到的眾多以共享經濟為噱頭的可能都并不是真正的共享經濟，特別是在資本的推動和熱炒下，原本本應是為人民謀福利、為社會創(chuàng)造價值的共享經濟模式卻漸漸變了味，成為了資本逐利的工具。不過，隨著政府對共享經濟模式越來越關注，人們對于共享經濟的本質認識越來越清晰，越來越趨于理性，未來真正優(yōu)秀的共享經濟公司一定會脫穎而出。
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