人人車CEO李健登上了頭條，這位百度曾經(jīng)最年輕的產品總監(jiān)，或許怎么也想不到，他登上娘家產品的頭條，竟然是以一種如此戲劇化的形式。

2月18日，有匿名人士陸續(xù)在社交平臺“爆料”：人人車陸續(xù)宣布破產、人人車全體員工離職、人人車資金鏈斷裂。一石激起千層浪，炸鍋的媒體開始通過各種形式求證消息的真實性，人人車反應也算迅速，下午三點左右發(fā)布官方聲明予以否認，稱“已收集好相關證據(jù)向公安機關報案”。隨即發(fā)布“新平臺+新零售”的2019年新戰(zhàn)略。

李健在內部信中提到，在新戰(zhàn)略下，率先進行平臺化運營，將人人車平臺在品牌、技術、資源上的優(yōu)勢，與合伙人的經(jīng)驗、技能、主觀能動性充分結合起來，實現(xiàn)二手車交易效率的提升。兩個小時后，該消息進入微博及百度雙熱搜。

不可否認的是，這波“官宣”以過山車的形式刷爆了存在感。不過，回歸正題，人人車所謂的新戰(zhàn)略，究竟透露了什么信息?

通過李健的內部信可知，人人車即將由自營模式轉變?yōu)楹匣锶四Ｊ?。那么，面對長期以來備受詬病的二手車電商痛點，這種至少在這個行業(yè)聞所未聞的“新模式”究竟能否為人人車帶來轉機，又將帶領行業(yè)走向何處?

先來梳理一下二手車電商的模式變革之路。

自優(yōu)信拍橫空出世，二手車電商開啟“被互聯(lián)網(wǎng)化”進程。無論是后來的C2C、B2C還是C2B，在初級階段都解決了一個老生常談的問題：通過互聯(lián)網(wǎng)改變著消費者認知，讓無數(shù)人意識到網(wǎng)上買二手車有不被騙的可能，亦即打破了檸檬市場和信息不對等。以C2C為例，這種直接對接個人賣家和個人買家的模式，正如鏈家對外宣傳的“海量個人真房源”，試想一下，誰心里對中介沒有絲毫疑問?也正是這種撮合交易的方式，在某種程度上改變了人們對大件商品的消費習慣。

二手車電商的進階階段，故事的天平開始向技術傾斜。

傳統(tǒng)的C2C模式中，“得車源者得天下”，但，這只解決了C1也就是車源的問題，并沒有解決C2的效率問題。舉個例子，A先生在瓜子二手車看上了一輛車，需要經(jīng)過電話聯(lián)系、銷售回訪、初檢、線下帶看、復檢、簽合同、過戶，是一場持久戰(zhàn)。另外，這輛車的價格由誰來確定?A先生憑什么相信評估師給出的價格就是合理的價格?

解決流程冗長和定價合理性，只能靠技術。2018年上半年開始，人人車、瓜子二手車陸續(xù)推出獨立研發(fā)的智能定價或智能調度系統(tǒng)。以智能定價為例，通過過往成交數(shù)據(jù)、市場供需關系組成的大數(shù)據(jù)矩陣，經(jīng)過算法的加工，生成一個相對公允的指導價。賣家省心、買家安心，交易效率自然有了大幅度提升。基于這種技術，C2C進入保賣時代、新零售時代甚至是嚴選商城時代。

問題看似被解決了，實則并沒有。有四個問題，人人車們無法回避。

第一，人性問題。

首先是消費者的人性問題，二手車電商的廣告打得再響，也不得不面臨“熟人交易普遍存在”這一事實，好的我知道黃渤和孫紅雷為商家們喊破了嗓子，但買一個大件并非易事，我憑什么舍棄身邊的熟人關系網(wǎng)，而去選擇相信一個只在電視上看到的明星?汽車流通協(xié)會公布的線上交易和傳統(tǒng)車商交易的占比，完全可以佐證這一現(xiàn)象。

其次是銷售人員的人性問題。

據(jù)從業(yè)者介紹，二手車電商存在一個普遍的現(xiàn)象，月度的銷售冠軍往往不是久經(jīng)沙場的老油條，而是新入行不久的小白。這里需要提到“飛單”現(xiàn)象——銷售通過與用戶的私下交易，賺取額外利潤，這種利潤可能遠超銷售提成。那么問題來了，既然通過飛單可以獲得更多的收益，銷售冠軍就成了一個不值得爭取的榮譽。于是，當小白變成“老白”，這種現(xiàn)象會變得更普遍。

第二，規(guī)模問題。

三個頭部玩家都曾通過數(shù)據(jù)證實，自己已經(jīng)擁有規(guī)模化的擴張能力——瓜子二手車巔峰時期擁有超過200座線下城市，人人車也曾突破過120座。但是，基于上述飛單現(xiàn)象，規(guī)?；瘮U張不等于有效益的規(guī)?；瘮U張，燒錢開城，畢竟不是長久之計。

第三，效率問題。

這里的效率跟交易效率不是一個概念，如果說C2C1.0解決了C1的效率問題，2.0解決了C2的效率問題，那么C1向C2的轉化效率則是下一破局點。效率趕不上車商，改變行業(yè)只能是紙上談兵。

第四，盈利問題。

相信這一點不難被理解，人性、規(guī)模和效率解決不了，盈利就絕無可能。

那么，人人車高調推出的合伙人模式，有沒有可能為這個行業(yè)帶來強心針?

僅憑人人車的官方消息，還未可知。但可以肯定的是，這是一種”放手發(fā)動群眾“式的變革——變自營為加盟(待考證)，首先解決的是人力成本，如同淘寶上的網(wǎng)商一樣，合伙人們自負盈虧，賺多賺少各憑本事;其次，減輕重資產依賴癥，打通資金鏈。同樣類似于淘寶，每個月收取定量的加盟費或者流量費，這是一筆相當可觀的固定收入;第三，另一種形式的“聯(lián)產承包責任制”，總部負責監(jiān)管，合伙人負責經(jīng)營，為了賺取可觀的利潤，勢必使出渾身解數(shù)，充分發(fā)揮主觀能動性。

從這個層面看，人人車的這筆賬，算得還算明白。但，這種模式并非無槽點，人人車能否保住品牌資產，在不犧牲用戶體驗和口碑的情況下推進新模式?合伙人的風控與職責劃分是否有商榷空間?這些都是任何一種未經(jīng)驗證的新模式所必然面臨的陣痛。就如同自營的京東與集齊無數(shù)小京東的淘寶，哪個規(guī)模大?哪個體驗佳?消費者心中有桿秤。

值得肯定的是，二手車行業(yè)的頭部玩家對模式的探索仍在繼續(xù)，正所謂“福兮禍所依，禍兮福所倚”，套用瑯琊榜高湛的一句話：“這圍墻里的風，從未停過”。反觀整個行業(yè)，事實上，受福兮禍兮定律擺布的，遠不止人人車，市場低迷的環(huán)境中，誰都沒有高枕無憂的權利。

今天見有媒體朋友探討，為什么在其他行業(yè)都消停的時候，二手車電商依然如此波瀾壯闊，真相永遠只有一個：市場這么大，誰不想去看看?

好戲還在上演。