域名預訂/競價，好“米”不錯過

AII in AI的百度似乎要迎來收獲期，前不久剛將小度科技獨立融資，近日百度的Apollo GO無人駕駛出租車也在北京上線運營。不過，資本貌似對百度的AI成果并不感到興奮，百度的股價沒有出現大幅變動。

在近日的第三屆數字中國峰會上，李彥宏表示百度在人工智能技術上的研發(fā)費用已占到收入的19%。而根據百度財報顯示，2019年百度全年營收為1074億元人民幣，粗略算一下百度每年對人工智能技術投入超過200億。如此大的研發(fā)投入，何時能賺回來，才是業(yè)界所關注的。

百度Apollo無人駕駛“出租車”被限制成了“公交車”？

雖然百度Apollo GO在北京正式對外接客，但相應的限制條件有很多：

①.站點限制，只能在規(guī)定的15個站點上下車；

②.人數限制，每輛車最多有2名乘客，；

③.座位限制，乘客只能坐在后排位置；

④.年齡限制，乘坐人需年滿18至60周歲；

⑤.時間限制，周一到周日的10：00-16：00；

⑥.駕駛限制，每輛車配置安全員，掌控方向盤；

⑦.路線限制，非規(guī)劃審批許可路線，不許通行。

諸多限制之下，百度Apollo的正式接客更多是象征意義，目前的市場使用價值不大。

隨著技術持續(xù)成熟以及政策不斷放寬，以上限制條件陸續(xù)會被取消，其中人數、時間、年齡等都是車輛直接相關的限制因素，不涉及到外界環(huán)境問題，比較容易解決，較難解決的是給無人駕駛出租車配置上下客站點的問題。

用戶叫出租車服務要么是揚招方式伸手示意路過的出租車需要乘坐，要么是在某一位置通過手機下單，等出租車司機接單后根據導航位置來接客上車。用戶下車時，到達目的地附近可以隨時示意司機路邊停車即可。

而百度無人駕駛出租車的使用方式是需要用戶先到指定的上下車站點，然后通過手機下單，在規(guī)定站點等待對應車牌的無人駕駛出租車，用戶下車的時候也需在指定站點才可以下車。

現階段，百度Apollo限定站點的無人駕駛出租車，主要是出于車輛運營上下客的便捷性與可控性角度來考慮的。

首先上車時，固定站點的好處是可以做到“人等車”，而不是“車找人”。在大城市打車，有時候導航的定位不準，出租車司機也需要打電話問用戶的具體位置，無人駕駛的出租車沒辦法打電話給用戶溝通具體位置。

另外下車時，用戶下車的位置隨機性非常大，有的用戶需要讓出租車司機開到園區(qū)里或者小區(qū)內，有的用戶會讓司機路邊隨便找位置停靠。固定站點的作用就是將個性化的停車下客需求統一化，不然用戶隨時讓無人駕駛的出租車停車容易出現意外情況。

然而，限制乘客上下車站點，對百度而言方便了運營管理，但用戶體驗卻不太友好。

大眾打車本來是圖省時省力的個性化需求，結果無人駕駛的出租車卻是定點上下的公交化服務。那么，對用戶而言，正常情況下，除非其他方面有足以讓用戶妥協余地，例如價格更低，或者沒有其他出租車和網約車可選，否則用戶為何要選擇無人駕駛的出租車呢？

“隨時上下車”看起來是小問題，但對無人駕駛出租車非常重要

當然，很多人會出于好奇心而去體驗一下無人駕駛出租車，那把無人駕駛出租車作為一二線城市的體驗服務或許還會有源源不斷的用戶，但正常情況，價格沒有優(yōu)惠，服務能力又下降的出租車服務，很難得到多數用戶支持。

只是考慮無人駕駛的安全性問題，停車時系統會注意周圍情況安全后再緩慢停車，這一點技術層面已經可以做到。但若把無人駕駛用在出租車服務上，就不得不考慮上下客的問題，經營性用車最終目的是通過服務體驗產生營收能力。

若是允許無人駕駛出租車像現在出租車司機那樣隨意停車上下客，出了碰撞事故問題，誰來承擔責任？倒不是懷疑無人駕駛的停車技術，反而是正常人工駕駛的司機和一些電動自行車容易造成交通事故。

理論上，交通事故需要根據具體道路和碰撞情況劃分責任。以目前無人駕駛車輛對路況細節(jié)的把控可能要比大部分司機都更敏感，安全行駛是無人駕駛最核心的問題，而且無人駕駛不存在“路怒情緒”的問題，自身不會有挑釁路上車輛的危險駕駛行為。

而現實中，一旦出現無人駕駛交通事故，產生的輿論影響要遠大于正常交通事故，除非是人工方全責，只要無人駕駛需要承擔責任，即便是次要責任，也會被輿論質疑，涉及到安全問題的新事物很容易引起公眾關注。

短期內，“隨時上下車”不是無人駕駛的技術問題，而是出租車運營管理問題，所以百度給Apollo GO設計固定站點的目的是為了管理方便；長期來看，無人駕駛想要做到根據用戶要求隨叫隨停，還有非常多的技術細節(jié)問題需要逐步完善。

如果不能做到隨叫隨停，百度就不得不給Apollo GO設置無數個停靠站點，而在城市人流密集區(qū)域沒有那么多場地空間，為無人駕駛出租車而開發(fā)專用?？空倦y以規(guī)?；瘜崿F。最簡單的方式是百度去為無人駕駛出租車申請在公交車站臨時?？康臋嘞蕖?/p>

只要出租車不是占用公交車站停車等客，一般快速上下客，交管部門也不會管，但如果百度無人駕駛出租車想要借用公交車站作為上下客站點，就必須要跟交管部門打好招呼，不然容易成為敏感的社會事件。

百度把無人駕駛做成“定點公交”也不一定是壞事

目前開放無人駕駛的城市和路段受到嚴格限制，百度暫時不用為Apollo GO出租車上下客的問題煩惱。百度現在的主要目的是想向業(yè)界傳達其技術的先進性，未來是否會進入出租車或者網約車市場還是未知數。

其實換個思路，百度把無人駕駛做成“定點公交”也是不錯的選擇。一來解決了?？空镜膯栴}，還可以將一部分打算乘公交車的用戶轉化為自己的用戶；二來沒有人工成本，可以降低服務價格，更有市場競爭力，也不用擔心出租車市場的價格管理問題。

這種無人駕駛定點公交的產品方式其實可以進一步拓展其他使用場景，例如用在酒店接送機服務上，酒店只需準備幾臺無人駕駛的汽車，房客根據自身需求下單，無人駕駛擺渡車定時定點執(zhí)行接送任務即可，可以直接省掉司機的人工費用。

無人駕駛能產生多大的市場價值主要有兩方面決定：一是2C的為用戶駕車出行帶來的附加價值，也就是用戶愿意為無人駕駛功能多花多少錢；二是2B的經營性用車層面帶來的投入產出價值，例如出租車或者物流貨車省掉司機的人工費用就是利潤。

如果百度不從利潤角度考慮Apollo的未來發(fā)展，不知何時才能收回每年上百億的人工智能技術投入。資本市場對Apollo GO的反應平平，也是因為沒有看清其未來的營收方向與營收能力。

在上個月的百度世界20*會上，李彥宏對媒體表示，未來5年之內無人駕駛技術一定會進入規(guī)模化的商用階段，也就是2025年。而現階段的Apollo GO出租車業(yè)務只是在隔靴搔癢，對用戶沒實際用途，資本也看不懂百度未來的打算。

業(yè)界都知道百度對無人駕駛的投入力度和重視態(tài)度，但百度一直沒有闡釋清楚無人駕駛究竟該如何變現的問題，這不是技術能力問題，而是市場能力問題。不知是百度自己也沒想清楚無人駕駛該如何提升變現能力，還是沉浸在無人駕駛技術開發(fā)的樂趣之中而不能自拔。

文/科技不吐不快 （ID：tucaokeji）

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