近年來，共享充電樁的概念隨著城市中的共享充電寶、共享單車們的興起被大家所熟知。
電能作為作為優(yōu)質(zhì)、高效、可再生的綠色能源，能夠滿足社會絕大多數(shù)的能源需求，電能替代已經(jīng)成為能源發(fā)展的主要方向。
新能源電動汽車作為清潔、節(jié)能的新型交通工具，可實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)化石能源的電能替代，已成為了世界各國現(xiàn)代交通發(fā)展的共同選擇。
隨著新能源汽車成為“風(fēng)口”，與之配套的充電樁行業(yè)也經(jīng)歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業(yè)。
近日，充電物聯(lián)網(wǎng)和能源管理服務(wù)商“云快充”官宣完成B3輪融資，由OPPO投資。
值得一提的是，這已經(jīng)是云快充在九個(gè)月內(nèi)收獲的第三輪融資，投資方包括普洛斯、寧德時(shí)代、蔚來資本。
在這個(gè)新能源汽車加速崛起、明星新勢力輩出的時(shí)代拐點(diǎn)上，充電樁行業(yè)正在迎來一場新的浪潮。正值風(fēng)口之上，云快充是如何從一眾奮勇直追的玩家脫穎而出的？OPPO注資的背后又有著怎樣的考量？
突出重圍的黑馬
汽車產(chǎn)業(yè)升級趨勢和綠色消費(fèi)新需求造就了新能源汽車的大火，作為與新能源汽車唇齒相依的充電樁同樣是利好頻出，行業(yè)發(fā)展被按下了加速鍵。
新能源出行作為近年來炙手可熱的新興行業(yè)，可謂是黑馬輩出。在中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟此前公布的數(shù)據(jù)中，排在特來電、星星充電和國家電網(wǎng)之后的第四名的企業(yè)，便是云快充。
云快充是一家為充電樁運(yùn)營商、充電樁生產(chǎn)商以及電動汽車充電用戶提供“云端共享平臺”的第三方公司，并同時(shí)是基于平臺進(jìn)行新能源汽車充電大數(shù)據(jù)智能算法為核心的科技性公司。
其創(chuàng)始人，CEO田波在創(chuàng)立云快充前，服務(wù)于政府部門。憑借其敏銳的“嗅覺”，毅然而然的選擇了踏上充電領(lǐng)域這個(gè)賽道。
很多人可能想不到，云快充曾是一家建樁上千根、在江蘇擁有著相當(dāng)可觀的充電用戶量的電樁運(yùn)營商，但正是這樣切身的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，云快充才意識到了市場的分散性帶來的弊端。
充電樁運(yùn)營商經(jīng)營狀態(tài)為“小而分散，大而不強(qiáng)”，雙邊互不透明，生存艱難。因此他決定轉(zhuǎn)型，放棄已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的充電樁投資運(yùn)營，專心做平臺研發(fā)。
不建樁不產(chǎn)樁，專注技術(shù)研發(fā)與用戶運(yùn)營，一方面為全國電樁運(yùn)營商提供從選址、建站方案、接入平臺到運(yùn)營提升、運(yùn)維支持、金融、場站配套增值服務(wù)等全流程賦能支持，一方面為新能源汽車車主提供找樁、充電、結(jié)算等全流程服務(wù)支持，同時(shí)積極探索“SaaS+N”中的“+N”增值業(yè)務(wù)。
2017年，云快充開始免費(fèi)向中小運(yùn)營商開放運(yùn)營服務(wù)平臺。同時(shí)，陸續(xù)與110家充電設(shè)備生產(chǎn)商合作，在它們售出設(shè)備時(shí)，無需再開發(fā)運(yùn)營服務(wù)平臺，可以選擇直接用云快充的平臺。到2019年8月，云快充接入充電終端數(shù)量突破3.2萬臺（充電促進(jìn)聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)略有滯后），覆蓋城市160多座，為超過600家電樁運(yùn)營商提供服務(wù)，月充電量超過2000萬度。
就融資歷程來看，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，云快充共收獲了4輪融資，投資方包括OPPO、物流巨頭普洛斯、電池巨頭寧德時(shí)代及TOP級造車新勢力蔚來等投資機(jī)構(gòu)。
隨著“脫碳”政策的深入人心，商業(yè)車領(lǐng)域迅速新能源化，充電成為造車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系中不可或缺的一環(huán)。此前頻頻傳出造車的OPPO正是盯上了這個(gè)風(fēng)口，向新能源充電黑馬伸出了橄欖枝。
OPPO轉(zhuǎn)身，卻盯上了充電樁？
新能源汽車已經(jīng)成為了潮流，小米、華為、蘋果等手機(jī)廠商陸陸續(xù)續(xù)奔向造車大軍。
近日，OPPO舉辦開發(fā)者大會。會議上，OPPO 正式推出 OPPO 智行（OPPO Carlink）解決方案，打造專屬的智能車機(jī)生態(tài)，進(jìn)行車機(jī)全場景的無縫互聯(lián)。
“新能源汽車”是眾人眼里的“船票”，雖然OPPO未曾正式官宣過造車，但造車“緋聞”已經(jīng)傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。隨著近日其投資新能源汽車充電樁運(yùn)營商云快充的消息傳出，有關(guān)“OPPO汽車”的聲音愈發(fā)高漲。
用戶對于汽車的關(guān)注重點(diǎn)與此前不同，汽車行業(yè)也在向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展，這就意味著有了更多的市場空間和發(fā)展機(jī)遇。
當(dāng)前汽車的工業(yè)變革其實(shí)有兩個(gè)風(fēng)口，一個(gè)是油轉(zhuǎn)電，一個(gè)是功能性轉(zhuǎn)智能化。
智能化這個(gè)風(fēng)口，無疑是需要解決核心的感知問題，而這恰恰是科技巨頭們深耕多年的優(yōu)勢領(lǐng)域，小米、華為、蘋果等具備參與進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的資格。對于它們而言，已經(jīng)經(jīng)歷過能力原始積累的階段。
除了建設(shè)的“硬實(shí)力”之外，更值得關(guān)注和推進(jìn)的是同樣處于風(fēng)口上的油轉(zhuǎn)電。
OPPO并不是近期唯一一家宣告進(jìn)軍充電樁領(lǐng)域的手機(jī)廠商，而更加明顯的是，已經(jīng)有越來越多不同行業(yè)的巨頭開始和“充電樁”掛上了聯(lián)系。
2020年7月，國家電網(wǎng)與恒大集團(tuán)合資成立國網(wǎng)恒大智慧能源服務(wù)有限公司，并聯(lián)合碧桂園、萬科、融創(chuàng)等三家龍頭房企，共同簽訂一系列相關(guān)服務(wù)合作協(xié)議。
此前，寶馬、大眾、戴姆勒等7家德系巨頭也聯(lián)合成立了充電基礎(chǔ)設(shè)施平臺，并與中國本土充電運(yùn)營商簽約，計(jì)劃新增3.5萬根充電樁等。
拿大部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭切入的充電樁運(yùn)營行業(yè)來說，目前用戶對于充電樁的需求首先是有沒有充電樁可以用，其次是充電樁好用不好用。這樣一來，運(yùn)營行業(yè)的壁壘就在于規(guī)模和精細(xì)化運(yùn)營上的差異。
就目前的市場環(huán)境而言，新能源汽車的發(fā)展基本可以確定是一個(gè)非指數(shù)增長的行業(yè)，那么進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的企業(yè)都需要一個(gè)靠譜的模式來保證其在行業(yè)的發(fā)展過程中形成自身的競爭力。
而充電樁作為未來新能源汽車全面鋪開最基礎(chǔ)的一環(huán)，OPPO的入局離不開這兩個(gè)維度的考量：OPPO若躬身入局造車，搶占市場最為基礎(chǔ)的一環(huán)，這本身就有利于其在未來構(gòu)建在造車領(lǐng)域的生態(tài)，對于競爭異常激烈的新能源汽車市場，這種搶占市場的邏輯是非常有必要的。
此外，除了有利于OPPO內(nèi)在業(yè)務(wù)生態(tài)的搭建，也是OPPO對外延伸的一種戰(zhàn)術(shù)，隨著新能源汽車市場不斷向成熟化的階段邁進(jìn)，這也算是充當(dāng)了OPPO的一大流量入口。
只是，任何新業(yè)務(wù)不代表一定是加分項(xiàng)，資本市場早已不再是看餅、造夢的傻白甜了。畢竟，市場競爭的激烈以及行業(yè)難題遠(yuǎn)比我們想象要激烈。
野蠻生長的市場
據(jù)IDC于12月3日發(fā)布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預(yù)測顯示，未來五年，中國新能源汽車市場將迎來強(qiáng)勁增長。其中，中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。
這個(gè)未來規(guī)模或達(dá)萬億的朝陽行業(yè)，市場的活躍意味著充電樁行業(yè)的春風(fēng)已至。
2020年11月2日國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》對中國新能源汽車市場做出長達(dá)十五年的全方位規(guī)劃。國家要求：新能源汽車與充電樁比必須達(dá)到1:1。
專家預(yù)測，到2025年新能源汽車數(shù)量將要達(dá)到2000萬臺以上，而目前公共充電樁僅僅不到100萬根，解釋中國公共充電樁缺口將達(dá)到1900萬根，未來五年，充電樁面臨巨大缺口。
市場存在的巨大缺口，再加上政策的不斷利好與推進(jìn)，充電樁行業(yè)面臨巨大行業(yè)利好。
但需要注意的是，目前入局公共充電樁市場的玩家并不少，同時(shí)也存在充電樁配置不夠合理的現(xiàn)象，與消費(fèi)者的需求存在匹配偏差。有的地方樁少車多得排隊(duì)，有的地方樁多車少造成了閑置。
此前，據(jù)北青報(bào)數(shù)據(jù)顯示，北京有約2萬個(gè)公共充電樁，使用率卻不足一成。使用率低的背后原因有很多，比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租，國內(nèi)私家車存量有3億多，新能源汽車僅為172.9萬，在搶車位的游戲上力量對比懸殊。
另一個(gè)因素就是充電設(shè)備的故障率。按照北青報(bào)的報(bào)道，在通州北苑地鐵站的P R停車場中，24個(gè)充電樁只停了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設(shè)備暫停服務(wù)。
在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機(jī)者占了很大的比重，特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下，只建樁不運(yùn)營幾乎是常態(tài)。逐利是資本的天性，充電樁是一個(gè)風(fēng)口，卻要加一個(gè)前綴，即“未來的風(fēng)口”。
涌入共享單車的資金不下百億，投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計(jì)，但在充電樁這門生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
當(dāng)然，云快充走得是一條輕資產(chǎn)的路線，在沒有更好盈利模式實(shí)現(xiàn)開源的情況下，通過節(jié)流降低成本也是一種可行的模式。通過整合政府、企業(yè)、社會等多方力量共同參與，提高社會資源利用率，從成本和風(fēng)險(xiǎn)上看，對參與的各方來說都不失為一種選擇。
但行業(yè)盈利依然是個(gè)難題，依賴普通電動車主的話，很可能陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻，場景過于分散，都成為盈利的不確定因素，就算是盈利也是特定區(qū)域特定客戶的中小運(yùn)營商。
綜合來看，充電樁無疑是個(gè)巨大的市場，但賽道上的玩家不論是想大規(guī)模的落實(shí)還是實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)，這個(gè)過程中依然存在不少行業(yè)難題的限制，而對于云快充以及像OPPO這類入局造車的手機(jī)廠商而言，又是一個(gè)不得不參與的游戲。
文章來源：新工業(yè)洞察
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