“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。比亞迪有60多萬員工，想用機器取代人工都做不到。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無法做到無人，更何況是復(fù)雜的實際路況呢？”
今年3月29日，比亞迪董事長王傳福在年報交流會上直抒胸臆，引來自動駕駛?cè)Φ年P(guān)注。不過，相關(guān)企業(yè)的熱情已然全部放在了智能駕駛的落地上。上海車展將落幕，城市NOA的火熱已經(jīng)擋不住了。
城市NOA賽場上，滿是競速者
城市NOA，全稱為 Navigate on Autopilot，直譯為導(dǎo)航輔助駕駛，不過也有部分車企將其與相關(guān)功能結(jié)合，從而融入智能駕駛產(chǎn)品的大體系中。它最早由特斯拉推出，2019年6月，特斯拉官方正式向中國市場內(nèi)全部選配了FSD（完全自動駕駛）的車型，推送最新版本NOA，能夠令車輛自動駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训阑蛄⒔粯虿砺房?，這個過程還包含超車等需求。
這也是中國車企的起點。2020年底，國內(nèi)車企逐漸將智能導(dǎo)航輔助駕駛功能應(yīng)用到高速場景。不過，如今這項功能的戰(zhàn)場，移到了城市里——2022年下半年開始，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)化需求與車企需求、消費者需求形成共振，城市NOA展開競速賽。
需要指出的是，這并非通常意義上的高階自動駕駛。根據(jù)工信部的《汽車駕駛自動化分級》文件，城市NOA依然是L2級別的自動駕駛，某些情況下也可以視為L2+。它可以滿足車主在城市場景下的跟車、超車、變道、轉(zhuǎn)彎與識別反應(yīng)紅綠燈等需求，然后自主抵達車主設(shè)置的目標地點。
落地競速大致源于去年9月。2022年：
9月，毫末智行宣布城市NOH（ Navigation On HPilot，領(lǐng)航輔助駕駛）即將量產(chǎn)，搭載于魏牌摩卡DHT-PHEV并成為 “國內(nèi)首個量產(chǎn)上車的城市輔助駕駛系統(tǒng)”；
9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot ，導(dǎo)航輔助駕駛）；
9月24日，極狐在深圳向極狐阿爾法S HI（Huawei Inside）版用戶推送城區(qū)NCA（ Navigation Cruise Assist ，智駕導(dǎo)航輔助）功能；
10月27日，集度宣布ROBO 01的量產(chǎn)版將在2023年三季度交付，產(chǎn)品具備高速、城市、泊車多場景智能駕駛能力。
到了今年，尤其是上海車展期間，車企更是難掩對NOA的追捧：
3月底，小鵬汽車全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP已面向G9及P7i Max用戶開放第一階段能力，小鵬P5系列車型也同步在上海開放城市NGP。
4月16日，華為發(fā)布HUAWEI ADS 2.0（ advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統(tǒng)），最大突破是不再依賴高精地圖。城區(qū)NCA方面，已實現(xiàn)深圳、上海、廣州落地。
4月17日，騰訊面向城市級智能駕駛場景推出HD Air輕量級高精數(shù)據(jù)產(chǎn)品，預(yù)計2023年底將覆蓋50座城市。
4月18日，理想汽車宣布理想 AD Max 3.0城市NOA將于本季度開始推送內(nèi)測用戶，到年底將推送 100 座國內(nèi)城市，且終身免費。
除此以外，還有蔚來、四維圖新、小馬智行、領(lǐng)駿科技等眾多車企或產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在積極布局，它們大多將于年內(nèi)實現(xiàn)NOA的全面落地，激戰(zhàn)正在醞釀。
小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公開指出：“大部分人的用車場景，其實城市占比高達71%，換成用車時長城市場景更是占比90%。同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。”因此，不論是出于商業(yè)潛力考慮，還是單純?yōu)橛脩趔w驗和粘性考慮，城市NOA這個領(lǐng)域，不得不“卷”。
帷幕之下的成熟與不成熟
《2022 年汽車行業(yè)報告：城市 NOA 重新定義智能汽車》指出，2023 年搭載 NOA 的汽車總量或?qū)?70 萬輛，2025 年可能將達到 348 萬輛。其中，支持城市 NOA 功能的車型占比將從 2023 年的 17％迅速上升到 70％。西部證券在研報中指出，2023年或是“城市NOA元年”。
城市場景幾乎可以視為自動駕駛開進了下半場——首先，全功能自動駕駛已經(jīng)基本被證明無法在現(xiàn)有條件下實現(xiàn)落地，其次，對需要新功能的車主、需要技術(shù)落地的產(chǎn)業(yè)鏈、沒有辦法再靠故事獲得融資的創(chuàng)業(yè)公司來說，自動駕駛沒有多余的空間掙扎于一些技術(shù)上的細枝末節(jié)。
不過，城市用車是大場景，大場景意味著大需求，也意味著大難度。
路線之爭已經(jīng)不是新鮮話題，但“重感知”已經(jīng)成為主流觀點——有圖無圖都能開。華為余承東在華為ADS 2.0發(fā)布會上表示：“高精地圖成本非常高，僅僅采集上海市高精地圖，采集了一兩年、9000公里，都沒有把上海完全覆蓋。依賴于高精地圖很難做到普及，全國覆蓋的成本非常高。并且從國家安全的角度，幾個月才允許刷新，但是中國的道路天天在改，所以說依賴于高精地圖真的沒法廣泛使用。”
高精地圖的覆蓋難題、合規(guī)難題始終難以逾越，但也不是說感知路線就一帆風(fēng)順。
最不能忽視的還是成本問題。城市NOA本質(zhì)上是一套系統(tǒng)，開發(fā)費用如何攤平不是個簡單的話題。一手是激光雷達、芯片等硬件產(chǎn)品，另一手還有為算法服務(wù)的模型、數(shù)據(jù)成本。
更難的問題在于，這些服務(wù)究竟如何定價？和傳統(tǒng)硬件供應(yīng)商不同，智能軟件存在很明顯的“需求介入”情況，即要定價必須看市場需求——但現(xiàn)階段，城市NOA要獲取消費者的金錢追捧還是有所限制的。特斯拉FSD在國內(nèi)選裝率僅為1%-2%，全球選裝率7%。
“卷王”四起，城市NOA的競爭，將有更多意料之外的場面出現(xiàn)。
來源：港股研究社
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