作者｜周游
編輯｜程心
何小鵬算是嘗到了交朋友的甜頭。
繼上7月底與大眾達成合作，推動股價一度上漲40%后，不到一個月，小鵬又和滴滴牽上了手。
8月28日上午，滴滴與小鵬聯(lián)合官宣，雙方將達成戰(zhàn)略合作。
小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。基于此，小鵬將打造一款代號為“MONA”的A級智能電動車，預(yù)計2024年量產(chǎn)推出市場
此外，小鵬汽車將獲得滴滴生態(tài)系統(tǒng)的全力支持，包括新款智能電動汽車的研發(fā)，以及小鵬的智能電動汽車在滴滴平臺上的運營、營銷、金融和保險服務(wù)、充電、自動駕駛等業(yè)務(wù)。
受消息影響，當(dāng)天小鵬汽車股價漲幅超10%。
如果說，小鵬和大眾的合作，小鵬能夠獲得大眾在資金、技術(shù)、工程能力等多方面的支持，大眾也能通過小鵬完成從燃油車到智能汽車的轉(zhuǎn)型，那這次和滴滴牽手，對小鵬和滴滴來說又意味著什么？
一場合謀
如果不造車，滴滴旗下“智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力”就是一塊負資產(chǎn)。
但現(xiàn)在造車已經(jīng)越來越難了，比如首先要面臨的就是資質(zhì)問題。
兩周前，百度造車主體集度突然宣布，將原本屬于集度旗下的汽車品牌更名為“極越”，并轉(zhuǎn)移到由吉利控股的新造車主體杭州極與越汽車科技有限公司旗下，原本作為造車主體的集度，開始轉(zhuǎn)為極越的技術(shù)供應(yīng)商，也就意味著，集度和造車這件事“無關(guān)”了。
而這一轉(zhuǎn)變的直接原因就是造車資質(zhì)的問題。今年4月份，集度因為缺乏造車資質(zhì)被迫缺席上海車展。在這之前，小米也因造車資質(zhì)問題備受困擾。
另一個問題則是造車需要面臨的巨大投入。
7月初，滴滴公布了2023年一季報，數(shù)據(jù)顯示滴滴一季度虧損9.18億元，截至2023年3月31日，滴滴的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、限制性現(xiàn)金和庫存投資總額為499億元。
作為對比，小米對造車計劃的是首期投100億元人民幣，未來十年投資100億美金。華為車BU每年的直接研發(fā)投入是100億元人民幣。
再根據(jù)交易公告，滴滴這一項目在 2022 年、2021 年分別凈虧損 26.38 億元和 7.63 億元人民幣。顯然在新造車價格戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，滴滴已經(jīng)沒有余力再對新造車進行大規(guī)模投入了。
所以對于滴滴來說，造車是一塊不得不放棄的資產(chǎn)。但同時，滴滴又確實需要車。
滴滴旗下有一塊業(yè)務(wù)叫小桔車服，為網(wǎng)約車司機提供租車、保養(yǎng)、加油等相關(guān)服務(wù)。許多網(wǎng)約車司機就是通過小桔車服租車，然后在滴滴平臺上接單。
這個市場有多大，據(jù)滴滴2022年年報顯示，滴滴中國出行業(yè)務(wù)有 4.11 億名年活躍用戶，1900 萬名年活躍司機。對比主要被用于網(wǎng)約車的哪吒，2022共交付152073輛，其中10萬元級別的哪吒V銷量98847輛，占比將近65%。
基于這個細分需求，2020年滴滴曾聯(lián)合比亞迪打造了定制版網(wǎng)約車D1，并在當(dāng)年11月上線。按照程維的設(shè)想，這款專門為網(wǎng)約車設(shè)計車型應(yīng)該大賣，上市后 5 年內(nèi)每年銷售 10 萬輛。
第二階段，滴滴獨立造車推出D2，在2025年推出D3，在2030年去掉駕駛室，實現(xiàn)完全自動駕駛。借著這個趨勢，滴滴可以在2030年完成從網(wǎng)約車平臺到Robotaxi平臺的轉(zhuǎn)型。
這個計劃一開始很順利，2021年一季度，D1銷量達到5000輛。嘗到了甜頭的滴滴，當(dāng)年4月份就決定從合作造車轉(zhuǎn)為獨立造車，并成立了“達芬奇”項目，也就是目前打包賣給小鵬的核心資產(chǎn)。
但一季度之后，D1的銷量開始下跌，整個2021年僅售出10176輛。之后，滴滴就進入了一段特殊時期，相關(guān)項目也都隨即進入了“冷靜期”。
滴滴造車項目失敗了，但滴滴掌控網(wǎng)約車巨大市場還在，這是滴滴變賣資產(chǎn)卻又要與人合作的直接原因。
但從小鵬的角度來看，選擇滴滴則更是一個兼顧銷量與戰(zhàn)略的選擇。
首先是銷量的問題。從2021年四季度以來，小鵬銷量就在持續(xù)下滑。2022年，蔚小理三家銷量分別是12.24萬輛、12.07萬輛和13.32萬輛，小鵬墊底。到2023年上半年，蔚小理交付新車的數(shù)量分別是5.45萬輛、4.14萬輛和13.9萬輛。小鵬與另外兩家的差距被逐漸拉大。
所以小鵬接盤滴滴造車項目，第一個目標就是通過滴滴的龐大市場來提振銷量。
這一點也體現(xiàn)在滴滴和小鵬的合作框架中，滴滴需要通過生態(tài)幫助小鵬賣車。針對滴滴打包的項目，小鵬汽車前期支付的對價是3.25%上市公司股份，但如果每年滴滴在出行體系里賣出10萬輛，會有額外對價支付，如果每年達到18萬輛的銷量且連續(xù)兩年達成這一目標，最高的交易對價可以占到交易完成后5%的小鵬汽車A類普通股。
也就是說，滴滴最終能夠從小鵬處獲得多少錢，取決于滴滴能夠幫助小鵬賣出多少車。
賣車之外，小鵬的另一個目標則是智能駕駛。
2023年以來，城市NOA競爭愈演愈烈，各大車企紛紛推出自己的城市輔助駕駛落地目標，其中華為計劃在今年落地45座城市，小鵬是50個，理想是100個。
激烈競爭背后，一個核心邏輯在于，車企希望將輔助駕駛盡快落地讓更多用戶用起來。
要實現(xiàn)這個目標，除了加快開城之外，還需要降低智能駕駛的配置成本，讓更多用戶能夠買得起。
比如目前包括華為、小鵬、長城（毫末）等眾多車企在內(nèi)，都積極擁抱“重感知，輕地圖方案”，一方面是為了加快開城，另一方面也是為了擺脫高精地圖帶來的高昂成本。
此外，在軟硬件方面車企和自動駕駛方案供應(yīng)商也在下功夫。
比如自動駕駛SOC，今年上半年英偉達賣得最好的并不是算力性能最強大的Orin X 版本，而是性價比更高 Orin N 。
曠視科技智駕業(yè)務(wù)總裁劉偉曾提到，“通過優(yōu)化“BEV（鳥瞰圖）+前融合”算法、降低算力、去高精地圖、去RTK、去激光雷達、統(tǒng)一算法框架、自動標注等一系列措施，相比于同行，曠視的智駕方案成本可以下降20%-30%。”
曠視推出不帶激光雷達的自動駕駛方案，可以將服務(wù)的車型下探到10萬左右。何小鵬也曾在3月的財報電話會上提到，小鵬汽車從今年到明年將實現(xiàn)自動駕駛超50%的成本下降，整車硬件（含動力系統(tǒng)）約25%的成本下降。
這一系列方案的推進導(dǎo)致的結(jié)果是，為了讓L2+輔助駕駛盡快落地，車企和自動駕駛供應(yīng)商在10~20萬區(qū)間產(chǎn)生了激烈的交鋒。
在這樣的背景下，滴滴這個造車項目就顯得非常有價值。小鵬在合作公告中明確提到，MONA將是15萬級的全自動駕駛汽車，并將引入實現(xiàn)標配小鵬的XNGP智駕輔助系統(tǒng)。
價格在15萬左右，還能實現(xiàn)完全自動駕駛，這將讓小鵬在15萬元左右的價格區(qū)間形成非常能打的產(chǎn)品。
目前小鵬在這個價位有兩款車型，分別是分別是小鵬小鵬P5和小鵬G3，價格在15萬到20萬區(qū)間。但這兩款車型銷量卻并不理想，2023年1~7月，小鵬G3共交付311輛，小鵬P5共交付980輛，既沒有實現(xiàn)薄利多銷，也遠遠沒有達到網(wǎng)約車走量的水平。
所以，對于小鵬來說，收購滴滴造車項目，可以提振銷量，推進B端市場，以及在城市輔助駕駛落地上贏得優(yōu)勢，本質(zhì)上是一個一石三鳥的計劃。
劍指Robotaxi
當(dāng)然，銷量和資產(chǎn)處理，無論是對于滴滴，還是小鵬來說都只是最直接的結(jié)果。小鵬和滴滴牽手，更大的目標或許還在Robotaxi。
一直以來，車企自動駕駛商業(yè)化的模式都相對固定，即與車輛綁定，提供包括訂閱制、買斷制、按次付費等方案。
但這些方案的天花板都很明顯，因為它直接受到汽車的銷量，以及汽車用戶的付費意愿限制。以目前自動駕駛做得最好的特斯拉為例，其FSD售價在達到約6.4萬元人民幣的情況下，去年四季度FSD的收入也僅有3.24億美元。
但反過來，如果將自動駕駛投入商用車，變成生產(chǎn)力工具，那么自動駕駛的想象空間將會變得更大。而這其實是自動駕駛一以貫之的敘事邏輯。
馬斯克認為，自動駕駛能夠提高車輛的利用率。
他算過一筆賬，一輛普通乘用車每周使用時長大概是 10 到 12 個小時，大部分時間它會停在停車場，而一輛擁有完全自動駕駛能力的車，每周的使用時間可以達到 50 到 60 個小時。自動駕駛車輛的利用率會是非自動駕駛車輛的 5 倍，因此配備自動駕駛的車輛，完全可以在不使用的時候投入到公共交通之中賺錢。
這一想法也到資本市場的認可。
7月19日，加拿大皇家銀行資本市場分析師Tom Narayan為特斯拉的業(yè)務(wù)進行估值，他在報告中認為，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的估值約為931.82億美元；FSD業(yè)務(wù)的估值約為2353.75億美元；robotaxi業(yè)務(wù)的估值約為7292.63億美元，要遠遠超過FSD和汽車業(yè)務(wù)。
作為特斯拉最忠實的中國學(xué)徒，小鵬自然也不會放棄這塊大蛋糕。
再加上今年以來，限制Robotaxi落地的兩座大山——技術(shù)和政策都迎來了松動。
首先是技術(shù)，7月份馬斯克在世界人工智能大會上提到，特斯拉有望在今年內(nèi)實現(xiàn)L4、L5級別的完全自動駕駛。最近幾天，他又在X（原Twitter）平臺上直播演示了特斯拉的“端到端”的新車輛控制技術(shù)。
其次是政策，8月11日美國加州通過一項新的法案，開始允許Waymo和Cruise的Robotaxi在舊金山不受限制地載客，這項法案的落地，邁出了Robotaxi從試運營到商業(yè)化的關(guān)鍵性一步。
相應(yīng)地，國內(nèi)Robotaxi也在蠢蠢欲動。
8月18日，如祺出行舉著自動駕駛的標簽向港交所遞交招股書。在這之前，T3出行與輕舟智航合作，在蘇州啟動Robtaxi的公開運營，曹操出行與吉利合作探索自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)。T3出行CEO崔大勇提出，到2026年底，L4自動駕駛車輛商業(yè)運營將達到1000輛。
所以滴滴也在積極布局。
今年4月份，滴滴在自動駕駛開放日上提到，最新版的滴滴App已在上海、廣州的指定區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛和普通網(wǎng)約車混合派單。目前滴滴已經(jīng)在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。
但對于無論是對于滴滴還是小鵬來說，要落地Robotaxi都并不容易。滴滴需要解決的首要問題是“車”，大量具備L4級別自動駕駛能力的車，而小鵬首先需要解決的則是一個龐大的網(wǎng)約車運營平臺。
目前百度Robotaxi落地采用的是自建平臺的模式，百度有一個專門的APP蘿卜快跑，方便用戶呼叫自動駕駛出租車。
但自建平臺顯然是一個成本高昂的選擇，且效果也不一定好。
畢竟在滴滴剛被下架的時候，許多人都以為滴滴的市場份額會下降到30%左右，剩下的市場會被當(dāng)時摩拳擦掌的高德、美團、T3出行等平臺瓜分。但實際情況是，當(dāng)?shù)蔚沃匦禄貧w之后，其仍然占據(jù)70%左右的市場份額。
所以，與滴滴合作，顯然是小鵬最經(jīng)濟的選擇，這也是小鵬為什么要在合作協(xié)議中專門提到，需要滴滴在自動駕駛、Robotaxi、共享出行市場等方面提供支持的原因。
所以，小鵬與滴滴合作，滴滴可以獲得小鵬在車輛上的支持，而小鵬也可以借助滴滴的平臺，通過MONA布局Robotaxi，完成再一次對標特斯拉的過程。
只是，無論對于滴滴還是小鵬，故事的劇本已經(jīng)寫好，但劇情是否真的按劇本發(fā)展，卻還需要經(jīng)歷更多時間的考驗。
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