來源 | AUTO芯球
作者 | 楷楷
10月12日，滴滴自動駕駛宣布獲廣汽集團投資。廣汽集團全資子公司廣汽資本與廣州開發(fā)區(qū)投資集團將按同等比例共同出資設(shè)立專項基金，投資滴滴自動駕駛不超過1.49億美元。
這無疑給沉寂了許久的自動駕駛賽道又加了一把溫。
車企們正在選擇各自的自動駕駛道路。同為汽車業(yè)巨頭，比亞迪過去卻似乎陷入搖擺當(dāng)中。
兩個月前，據(jù)南華早報報道，內(nèi)部人士透露稱，比亞迪已經(jīng)決定放棄與百度的自動駕駛技術(shù)合作協(xié)議，轉(zhuǎn)而專注于自家的智能汽車軟件開發(fā)，但截至撰稿日，雙方均未就此事進行回應(yīng)。
事實上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福對自動駕駛的態(tài)度一直非常微妙，他曾在比亞迪2022年財報交流會上表示，無人駕駛是虛頭巴腦的東西，但同時也強調(diào)了高階輔助駕駛的實用性，認(rèn)為輔助駕駛相當(dāng)于一個上帝看著人在開車，是實實在在的東西。
值得一提的是，與比亞迪開展自動駕駛合作的百度，其理念是從L4無人駕駛?cè)胧?，也是王傳?？谥?ldquo;虛頭巴腦的東西”，如此看來，兩者在智能駕駛理念上可能早就存在分歧。
雖然理念有所分歧，但正如王傳福所言，“智能化是汽車變革的下半場”，比亞迪走入智能化時代已是毫無懸念的事情。只是到底要“出賣靈魂”尋求外購，還是堅定自研之路，比亞迪的選擇將有可能改變整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的格局。
01 NOA忽然“遍地開花”
去年開始，自動駕駛行業(yè)進一步走入寒冬，或資金鏈斷裂，倒閉關(guān)停，或節(jié)衣縮食，艱難度日。歸根結(jié)底，無人駕駛并不能真的“無人”，場景模擬和真實路況之間仍隔著鴻溝，導(dǎo)致商業(yè)落地難以實現(xiàn)，資本自然也失去耐心。
但就在L3級及以上的自動駕駛陷入困境時，以城市NOA為代表的自動輔助導(dǎo)航駕駛卻正在如火如荼地發(fā)展。業(yè)內(nèi)人士看來，NOA是無人自動駕駛的入門門檻，只有在城市NOA大范圍普及之后，無人駕駛才會出現(xiàn)。
從技術(shù)角度來看，自動駕駛要變成現(xiàn)實，必然離不開大量的數(shù)據(jù)積累，并經(jīng)歷更多的路況測試，城市NOA正好能夠成為數(shù)據(jù)積累的入口。
從車企角度來看，盡管當(dāng)下消費者對高階輔助駕駛?cè)猿钟斜Ａ魬B(tài)度，但這是一個量變到質(zhì)變的過程，一旦消費者習(xí)慣了智能駕駛功能，影響購買決策的就不僅是操控、底盤、電池這些傳統(tǒng)因素，布局城市NOA是“未雨綢繆”。
因此，各大新能源車企開始進入城市NOA的軍備競賽，小鵬、華為的目標(biāo)是50城，理想和長城則直接喊出100城目標(biāo)，作為新能源汽車的銷冠，比亞迪顯然也不打算放棄這個風(fēng)口。
據(jù)《時代財經(jīng)》報道，比亞迪透露將通過全棧自研高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”為智駕提出整車系統(tǒng)級解決方案。比亞迪總經(jīng)理趙長江也在微博中表示，OTA 推送高速 NOA功能將在今年年內(nèi)陸續(xù)推送，城市 NOA 功能也會陸續(xù)提上日程。
圖源：微博截圖
與此同時，比亞迪內(nèi)部也提升了智能駕駛的優(yōu)先級。一方面，比亞迪在投資上頻頻出手，在2021年相繼投資了AI芯片制造商地平線和激光雷達供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)，還與自動駕駛軟件方案供應(yīng)商Momenta成立合資公司迪派智行，在高階智能駕駛方面尋求合作。
另一方面，比亞迪也對其智能駕駛團隊進行了架構(gòu)調(diào)整，原智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人王歡離職，原電子集成部總監(jiān)韓冰接任。
在王歡任職時期，其對智能駕駛的規(guī)劃是兩條腿走路，包括招募Tier 1供應(yīng)商和自研。但王歡的觀點是優(yōu)先采用Tier 1供應(yīng)商的產(chǎn)品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，但比亞迪的智駕能力卻一直未有突破。
據(jù)“紅色星際”報道，比亞迪內(nèi)部人士表示，拿掉王歡換上韓冰，就是因為王傳福對智駕的進展不滿意。
韓冰上任后，負(fù)責(zé)智能駕駛研發(fā)的比亞迪規(guī)劃院便開始大力招募人才，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾表示，比亞迪已經(jīng)在自動駕駛上招到四、五千人規(guī)模的軟件團隊。
如果比亞迪繼續(xù)與百度進行自動駕駛方面的合作，顯然不需要如此龐大的技術(shù)團隊，比亞迪或早就打算自己單干了。
圖源：boss直聘截圖
02 比亞迪不想“出賣靈魂”？
從城市NOA的發(fā)展速度來看，智能化拐點似乎比預(yù)想的更快到來，比亞迪變得更加焦慮也是情理之中。
但問題是，比亞迪與百度的合作并非始于2022年，早在2015年百度成立自動駕駛事業(yè)部時，王傳福就成為了百度自動駕駛顧問。后續(xù)幾年，比亞迪一直以整車制造供應(yīng)商身份與百度進行合作，包括為百度打造無人駕駛實驗車輛，采用百度的導(dǎo)航和自動泊車技術(shù)等。
可這么多年過去，兩者間的合作仍是“不溫不火”。比亞迪的智能化水平一直沒有得到市場的廣泛認(rèn)可；而比亞迪與百度之間，也并未合作推出自動駕駛量產(chǎn)車型。
雙方在自動駕駛路上“牽手”走了這么多年，卻終究沒有一個讓彼此滿意的結(jié)果，其實也為此次“分手”埋下了伏筆。
一方面，比亞迪或許不愿“出賣靈魂”。早在2021年，上汽集團董事長陳虹就曾公開反對華為的造車方案，認(rèn)為這會讓華為等供應(yīng)商成了靈魂，而整車廠則淪為軀體。
在百度與威馬的投資合作中也有類似的“競業(yè)條款”，威馬在拿下百度投資的同時，就要接受由百度來賦能其智能駕駛，威馬將不能再開展自研。對比亞迪來說，這是一個無法回避的風(fēng)險問題。
特別是在“華為模式”加速落地的當(dāng)下，華為的造車伙伴流水式地?fù)Q，但問界品牌卻始終屬于華為，傳統(tǒng)主機廠變得更加被動了。
另外，從長遠(yuǎn)來看，自研能夠進一步提高企業(yè)的抗風(fēng)險能力。曾任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙表示，只有自研才能幫助企業(yè)小步快跑，做出更多的亮點和差異化，減少很多不確定性，最重要的是，還能通過整合產(chǎn)業(yè)鏈來降低成本。
最后，對于從燃油車時代一路走過來的比亞迪來說，其能夠一躍成為國內(nèi)新能源車的銷冠，與其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的把控能力有著很大關(guān)系，“自研”顯然已成為了肌肉記憶，這與比亞迪“技術(shù)魚池”的管理制度有很大關(guān)系。
比亞迪倡導(dǎo)內(nèi)部競爭，雖然各個部門的研發(fā)側(cè)重點不同，但彼此間也會互相競爭，最終誰的方案更好就會被采用，這樣的組織架構(gòu)雖然可能導(dǎo)致資源的重復(fù)浪費，但確實也為技術(shù)自研提供了“狼性土壤”。
比亞迪的想法代表了一部分主機廠對智能駕駛自研的態(tài)度，但也有很多企業(yè)等不及自研，只想率先上車。
比如曾經(jīng)提出“靈魂論”的上汽集團，早于2021年就投資了自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，目前旗下品牌智己已搭載了Momenta的L2+解決方案。吉利旗下品牌極氪也與英特爾自動駕駛部門Mobileye擴大戰(zhàn)略合作關(guān)系，稱將共同研發(fā)一款具有L4自動駕駛能力的純電車型。
一邊不想出賣“靈魂”，一邊又繼續(xù)與自動駕駛企業(yè)合作，這說明了新能源汽車的智能化競爭已經(jīng)開始提速，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前自動駕駛已經(jīng)進入拐點時刻，量產(chǎn)的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。
新能源車企當(dāng)下正面臨著兩個選擇，一個是從零開始堅持自研，就像比亞迪的電動化進程一樣，花長時間來進行攀峰，但這種方式存在一定的不確定性，企業(yè)失去入場券則意味著消費者心智可能會被其它品牌所占據(jù)。
另一個選擇則是車企暫時放下對“靈魂”的執(zhí)著，這樣主機廠就可以快速、低成本拿到打包方案，用時間換空間，不斷完善自身的智能化能力。但這種方式的缺點是，車企對技術(shù)的把控力會相對下降，智駕系統(tǒng)可能會缺少創(chuàng)新性、個性化。
03 車企自研勝算幾何？
“自研”向左，“外購”向右，怎么選才是最優(yōu)解？我們先來看看，一旦選擇自研的話，車企將要面臨哪些挑戰(zhàn)？
從技術(shù)層面來看，智能駕駛是一個以硬件為載體、由算法軟件驅(qū)動的大規(guī)模動態(tài)系統(tǒng)，包括環(huán)境感知、自主決策、高精地圖、AI芯片、大數(shù)據(jù)和云計算、大模型開發(fā)與訓(xùn)練等技術(shù)難點。
這些年車企在硬件、軟件方面的投入和升級也從來沒有停止過。以硬件為例，早年的車載攝像頭只有百萬像素級別，而現(xiàn)在將輔助駕駛作為主要賣點的車型，大多都已經(jīng)搭載了激光雷達，隨著汽車視野范圍內(nèi)的目標(biāo)越來越多，感知算法和預(yù)測算法對芯片算力也提出了更高的要求。
但硬件也只是基礎(chǔ)，想要從輔助駕駛發(fā)展至自動駕駛，核心仍是基于深度學(xué)習(xí)算法，通過海量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練進行學(xué)習(xí)和優(yōu)化，形成獲取數(shù)據(jù)—處理數(shù)據(jù)—優(yōu)化數(shù)據(jù)的閉環(huán)，這要求軟件也必須足夠強大。
在這兩個層面，有一些環(huán)節(jié)是可以通過“鈔能力”來解決的，比如比亞迪已經(jīng)開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心部件進行自研，同時還積極牽手英偉達、地平線、速騰聚創(chuàng)等芯片、激光雷達企業(yè)，通過大規(guī)模投入來加快研發(fā)進度。
另外，韓冰表示目前比亞迪已經(jīng)建立了一支有300多輛車的研發(fā)車隊，并積累了150PB以上的數(shù)據(jù)，目前正在研發(fā)數(shù)據(jù)驅(qū)動的大模型，并將打造比亞迪超算中心，其數(shù)據(jù)訓(xùn)練閉環(huán)也很快也能打通了。
圖源：北京智源大會
但除此之外，仍有一些問題未必能用錢來解決。一方面是時間，參考特斯拉，其早于2020年便提出了基于BEV感知的整個數(shù)據(jù)閉環(huán)能力；而小鵬也早在2021年的小鵬汽車科技日上就推出了第一版的城市NGP。如果說數(shù)據(jù)每分每秒都在訓(xùn)練迭代，那么比亞迪至少也落后了近2年的時間。
另一方面，相較于新勢力車企而言，傳統(tǒng)主機廠還要面臨更為復(fù)雜的管理架構(gòu)。智能駕駛的開發(fā)往往需要多個部門配合，但像比亞迪這種傳統(tǒng)主機廠，旗下產(chǎn)品線眾多且要各自為業(yè)績負(fù)責(zé)，那么比亞迪該如何調(diào)整研發(fā)進度，保證不同產(chǎn)品線之間的差異化？這種既競爭又協(xié)作的關(guān)系一旦處理不好，很有可能就會拖慢智能化的研發(fā)進度。
因此，雖然比亞迪在財力、人力方面有足夠的底氣，在電動化層面也有豐富的積累，但想要實現(xiàn)智能駕駛的全棧自研，也未必會太輕松，甚至?xí)刃聞萘嚻蟾D難一些。
所以，單純?nèi)珬Ｗ匝谢蛘呷恳蕾嚬?yīng)商，似乎都不是智能駕駛的最優(yōu)解。因為在智能駕駛功能越來越復(fù)雜，集成度越來越高的大背景下，無論是車企還是供應(yīng)商都很難勝任所有開發(fā)工作，未來新能源車行業(yè)的分工將會進一步細(xì)化，車企會逐漸從品牌商向服務(wù)商角色轉(zhuǎn)變
誠然，穩(wěn)住核心技術(shù)會讓車企更有安全感，但快速占領(lǐng)市場，提升用戶滿意度也是決定品牌未來發(fā)展的重要維度。因此，車企必須掂量自身實力，在必要環(huán)節(jié)與供應(yīng)商合作共贏，或許才是更優(yōu)解。
比亞迪雖然選擇了自研，但它也深諳這一道理，目前仍然是堅持兩條腿走路，低端車型將會繼續(xù)延用外部供應(yīng)商方案，而中高端車型或采用比亞迪自研方案，先拿下智能輔助駕駛的“入場券”，再不斷搶時間來縮短差距。
接下來，假如比亞迪真的能通過時間換空間，作為目前銷量最大、最有號召力的主機廠，其自研成果也有可能再次顛覆行業(yè)的發(fā)展，正如當(dāng)下比亞迪憑借一體化技術(shù)大幅度領(lǐng)先一樣，甚至有機會重新定義智能輔助駕駛的服務(wù)與收費模式。
當(dāng)然，前提是比亞迪能夠成功在智能化戰(zhàn)役中搏出身位，天時和地利都有了，比亞迪如今把人和也補上，且看其能否如愿？
參考資料：
紅色星際：《比亞迪智能駕駛變革》
談擎說AI：比亞迪牽手百度，新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時速”？
HiEV大蒜粒車研所：《車企自研智駕域控，一場少數(shù)玩家參與的高端局》
*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)
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