域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過(guò)

關(guān)于傳統(tǒng)車與新能源車的議題，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的態(tài)度是開(kāi)明的。他在最近的采訪中表示：“如果有一天小鵬汽車成為一家傳統(tǒng)車企，我也能接受。畢竟，你不可能踩在時(shí)代科技的每一次變革里面，在我的‘道’內(nèi)，把想做的事情做到最好，足矣。”

眼下，小鵬汽車的“道”，將通過(guò)與大眾的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)。7月22日，小鵬汽車在港交所發(fā)布公告，宣布將與大眾合作共同開(kāi)發(fā)全新的電子電氣架構(gòu)。隨后，小鵬汽車股票一度漲超5%，最終收漲3.86%。

股價(jià)大漲的背后，此番合作和以往有哪些不同點(diǎn)？又會(huì)給小鵬和大眾帶來(lái)怎樣的變化？大眾、小鵬聯(lián)手的背后，中國(guó)車企們?nèi)绾蜗破鹦乱淮暮腺Y浪潮？未來(lái)，中國(guó)的自主品牌將如何譜寫中國(guó)智造的崛起故事？

一年內(nèi)四次合作，大眾和小鵬的“雙向奔赴”

大眾與小鵬的合作，早在2023年就已開(kāi)始。

2023年7月27日，大眾集團(tuán)與小鵬汽車簽訂股份協(xié)議，首次官宣合作。資本市場(chǎng)對(duì)此反饋積極，當(dāng)天美股開(kāi)盤后，小鵬汽車股價(jià)最高漲幅一度超40%。

2024年2月29日，小鵬與大眾宣布制定聯(lián)合采購(gòu)計(jì)劃，降低平臺(tái)成本，合作從戰(zhàn)略層面向?qū)嶋H操作層面靠攏。

4月17日，小鵬與大眾簽訂EEA電子電氣架構(gòu)技術(shù)合作協(xié)議，為技術(shù)合作打下基礎(chǔ)。

而本次合作，則是對(duì)技術(shù)合作的再升級(jí)。據(jù)公告信息顯示，小鵬與大眾在廣州和合肥成立了聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目組，雙方工程師將展開(kāi)合作，為大眾的CMP和MEB平臺(tái)車型開(kāi)發(fā)更先進(jìn)的CEA電子電氣架構(gòu)，預(yù)計(jì)于2026年完成。

不難看出，在大眾與小鵬合作的過(guò)程中，大眾格外重視對(duì)電子電氣架構(gòu)的開(kāi)發(fā)。

這是因?yàn)?，新能源汽車的功率電器遠(yuǎn)多于傳統(tǒng)油車，算力平臺(tái)、智駕芯片、顯示屏、傳感器等部件繁多。因此，傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)難以處理更繁雜的電子部件之間的協(xié)同，需要用更符合新能源車的架構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛底層邏輯的重構(gòu)。

而大眾在這方面目前仍有不足。2023年，大眾在中國(guó)的新能源市場(chǎng)的交付量約19萬(wàn)臺(tái)，增幅為23%，遠(yuǎn)低于37%的市場(chǎng)整體增速。4月5日，大眾集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆在接受采訪時(shí)也坦言，大眾汽車已難以在中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域保持領(lǐng)先。

因此，如何在技術(shù)上加快產(chǎn)品電動(dòng)化的同時(shí)，更大程度地打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)，是大眾需要考慮的問(wèn)題。這種情況下，一個(gè)技術(shù)過(guò)硬，又能在市場(chǎng)方面提供有效經(jīng)驗(yàn)的協(xié)作者至關(guān)重要。

而小鵬則完美契合了這兩點(diǎn)要求。在技術(shù)方面，小鵬原有的EEA架構(gòu)具有行業(yè)內(nèi)較高的集成度，可以降低硬件成本、提高算力利用率，實(shí)現(xiàn)智能平權(quán)，為本次合作研發(fā)的CEA架構(gòu)提供研發(fā)和測(cè)試經(jīng)驗(yàn)；在市場(chǎng)方面，2024年上半年，小鵬交付量達(dá)52028輛，同比大增26%，穩(wěn)居新勢(shì)力銷量榜前列。

由此看來(lái)，大眾與小鵬的合作更像是一次“雙向奔赴”。一方面，大眾需要小鵬在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)來(lái)幫助自己加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。另一方面，大眾作為傳統(tǒng)燃油車巨頭，有著成熟的供應(yīng)鏈管理和全球化的市場(chǎng)影響力，或?qū)⒓涌煨※i汽車的“技術(shù)變現(xiàn)”，帶來(lái)成本控制和出海方面的幫助。

大眾、小鵬聯(lián)手的背后，是中外合資2.0時(shí)代的轉(zhuǎn)變

事實(shí)上，在新能源車這一領(lǐng)域，類似“大眾+小鵬”這樣的國(guó)際巨頭+中國(guó)造車新勢(shì)力之間的合作越來(lái)越普遍。此前，既有像零跑與Stellantis合作，由零跑負(fù)責(zé)生產(chǎn)，Stellantis提供銷售網(wǎng)絡(luò)這樣的反向出海模式；也有百度與特斯拉合作，由百度地圖提供輔助，幫助特斯拉FSD入華這樣的科技合作模式。

而回首中國(guó)汽車行業(yè)，在過(guò)去的燃油車時(shí)代中，中外合資的基本股權(quán)模式是雙方50%對(duì)50%，并且跨國(guó)車企往往占據(jù)著主導(dǎo)權(quán)，壟斷著生產(chǎn)制造方面的核心技術(shù)。

而到了新能源時(shí)代，一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，中國(guó)的車企掌握了更多的核心技術(shù)，在合作中的話語(yǔ)權(quán)和主動(dòng)權(quán)更大。以此前大眾入股小鵬為例，大眾汽車投入7億美元獲得小鵬汽車4.99%股權(quán)，小鵬汽車則提供G9車型平臺(tái)、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件。相較于之前，無(wú)論是股權(quán)還是科技之間的結(jié)構(gòu)占比都發(fā)生了改變。

那么，是什么推動(dòng)著此次“合資2.0”時(shí)代的轉(zhuǎn)變呢？原因可以概括為以下三點(diǎn)：

1.電動(dòng)化與智能化普及，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)被顛覆

電動(dòng)化、智能化的普及改變了汽車行業(yè)原有的游戲規(guī)則。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)新能源車銷量達(dá)到949.5萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)到31.6%，L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率進(jìn)一步提高。

一方面，電動(dòng)化的普及導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車企的技術(shù)優(yōu)勢(shì)正在隨著市場(chǎng)份額的降低而逐漸弱化。另一方面，由于電動(dòng)車的OTA架構(gòu)擁有天然的迭代和升級(jí)能力，也使得國(guó)產(chǎn)新能源車在智能化領(lǐng)域的發(fā)展速度和產(chǎn)品表現(xiàn)遠(yuǎn)高于舊燃油車，從而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)取得優(yōu)勢(shì)。

2.自主品牌從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)的全方位崛起

比亞迪等自主品牌通過(guò)推出多種車型，覆蓋不同的價(jià)格區(qū)間，全方位對(duì)燃油車市場(chǎng)造成沖擊。以比亞迪為例，2023年，比亞迪下調(diào)多款車型售價(jià)，今年初更是提出“電比油低”，上市起售價(jià)7.98萬(wàn)元起的混動(dòng)車型，全面搶占合資燃油車的市場(chǎng)份額。同時(shí)還推出了仰望和方程豹系列，進(jìn)軍高端豪車和SUV市場(chǎng)。

從這個(gè)角度來(lái)看，自主品牌的崛起策略分兩步，首先，在價(jià)格敏感的低端市場(chǎng)推出低價(jià)車型用價(jià)格戰(zhàn)來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)；其次在更追求駕駛體驗(yàn)、品牌定位的中高端市場(chǎng)用價(jià)值戰(zhàn)向豪華品牌發(fā)起沖擊；最后，實(shí)現(xiàn)全方位的崛起與趕超。

3.從產(chǎn)品出海到產(chǎn)業(yè)鏈出海，自主品牌全球化趨勢(shì)顯現(xiàn)

更高水平的開(kāi)放及全球化增強(qiáng)了自主品牌綜合實(shí)力，提升了中國(guó)在全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。從出口數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年我國(guó)汽車出口數(shù)據(jù)突破200萬(wàn)輛、2022年超過(guò)300萬(wàn)輛，2023達(dá)到491萬(wàn)輛，首次躍居全球第一。

并且，中國(guó)品牌的全球化呈現(xiàn)出“一車出海，帶動(dòng)全鏈”的新格局，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的全球一體化運(yùn)作，用“授人以漁”的方式推動(dòng)智造體系輸出，賦能全球汽車綠色轉(zhuǎn)型，從而樹(shù)立起中國(guó)品牌和中國(guó)制造業(yè)的整體形象。

超越德日美：中國(guó)智造有屬于自己的周期律

不過(guò)，在全球化的過(guò)程中，中國(guó)的自主品牌也并非一帆風(fēng)順。此前，美國(guó)、歐盟等地區(qū)先后對(duì)中國(guó)新能源車加征關(guān)稅，保護(hù)主義、貿(mào)易壁壘的問(wèn)題也隨之凸顯。7月18日，特朗普在演講中也提到了要終止美國(guó)新能源政策，重振傳統(tǒng)制造業(yè)，繼續(xù)加征關(guān)稅。

然而，當(dāng)歷史的車輪碾過(guò)，你最好是坐在車上的那個(gè)。新能源時(shí)代到來(lái)后，中國(guó)的制造業(yè)終將在全球市場(chǎng)上打破德日美的壟斷，這一趨勢(shì)將會(huì)成為新的歷史周期律。在最近BBA退出價(jià)格戰(zhàn)這件事上，這一點(diǎn)也體現(xiàn)得淋漓盡致。

并且，隨著AI的加入，中國(guó)智造的發(fā)展曲線只會(huì)變得更加陡峭，更加不可阻擋。

以前段時(shí)間爆火的蘿卜快跑為例。作為新能源市場(chǎng)的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，也作為AI大模型的最大的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用場(chǎng)景，Robotaxi的概念最早由特斯拉提出，由谷歌和Uber率先開(kāi)展試驗(yàn)，但最終卻由百度等中國(guó)企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蜕虡I(yè)化。

相比之下，美國(guó)的waymo歷經(jīng)5年時(shí)間才換來(lái)了3個(gè)州的運(yùn)營(yíng)許可，還面臨著成本高昂、用戶接受度低、投資方撤資等多種阻力。

盡管waymo等企業(yè)已經(jīng)積累了較強(qiáng)的算力基礎(chǔ)。但可以預(yù)見(jiàn)的是，像Robotaxi這樣“東升西落”的趨勢(shì)如果持續(xù)下去，中國(guó)企業(yè)在底層數(shù)據(jù)積累、AI模型迭代方面終將實(shí)現(xiàn)對(duì)美國(guó)的超越。

畢竟，連特斯拉的FSD和robotaxi都在尋求入華，說(shuō)明馬斯克在智能駕駛和無(wú)人駕駛領(lǐng)域上無(wú)法忽視中國(guó)這一紅利市場(chǎng)，不敢將全部的希望寄托在美國(guó)的身上。

過(guò)去，在消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國(guó)的企業(yè)憑借海量的用戶數(shù)據(jù)和更多樣的使用場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)了對(duì)Meta、蘋果等科技巨頭們的模仿和超越。如今，中國(guó)的企業(yè)在新能源車等電動(dòng)化領(lǐng)域上雖然有所領(lǐng)先，但是在AI等智能化領(lǐng)域仍然存在一定的差距。

因此，要想實(shí)現(xiàn)超越，仍然可以沿用過(guò)去的成功經(jīng)驗(yàn)：以空間換時(shí)間，在容忍底層技術(shù)差距的同時(shí)，通過(guò)更豐富的應(yīng)用層實(shí)現(xiàn)彎道超車。

至于到底是美國(guó)公司那種瘋狂堆積算力，量變引起質(zhì)變的方式更硬核，還是中國(guó)企業(yè)這種以應(yīng)用為核心的產(chǎn)品經(jīng)理思維更務(wù)實(shí)，是非成敗，交給市場(chǎng)去定奪。

來(lái)源：港股研究社

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