域名預(yù)訂/競(jìng)價(jià)，好“米”不錯(cuò)過(guò)

相似的劇本波瀾不驚：融資，燒錢(qián)，相互睥睨……“共享單車(chē)”(我并不覺(jué)得分時(shí)租賃和“共享”有什么關(guān)系，但暫且先這么叫吧)已被資本圍獵，10月13日，摩拜單車(chē)確認(rèn)完成新一輪C+融資;三天前，ofo也輕松完成1.3億美元C輪融資;而毫無(wú)意外，草創(chuàng)伊始，玩家絕不只兩枚，近期優(yōu)拜單車(chē)也宣布獲得千萬(wàn)級(jí)別天使輪融資，小鳴單車(chē)同樣在不到半個(gè)月時(shí)間完成天使輪和A輪融資。

出行領(lǐng)域的點(diǎn)滴創(chuàng)新，從來(lái)都會(huì)招致資本的敏銳嗅覺(jué)，共享單車(chē)是他們喜歡的故事——但它卻突然讓我想到了另一個(gè)更老的故事：相比摩拜與ofo聚光籠罩的景致，長(zhǎng)期被視作出行領(lǐng)域“最后一塊版圖”的實(shí)時(shí)公交卻并未迎來(lái)期待中的爆發(fā)——盡管后者有著比任何出行方式更高頻的需求和更龐大的用戶群，卻因故事乏善可陳而被媒體遺忘，而這塊版圖久未拼湊完成，也多少有些可疑。

記得投資人朱嘯虎曾在朋友圈發(fā)過(guò)狠話，“拼車(chē)，代駕戰(zhàn)場(chǎng)均在90天結(jié)束戰(zhàn)斗，單車(chē)共享也不會(huì)例外。”也許吧，但若無(wú)意外，速戰(zhàn)速?zèng)Q這種事絕不會(huì)發(fā)生在實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域，它注定是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。對(duì)比二者的模式與路徑，也許可以一窺究竟。

共享單車(chē)的挑戰(zhàn)

先來(lái)看單車(chē)共享，創(chuàng)新足夠令人欣喜，但新生事物的演進(jìn)之路，同樣需要跨越路障。

如你所知，滴滴的核心優(yōu)勢(shì)，是能夠?qū)④?chē)輛與個(gè)人——供給與需求兩端迅速匹配，除了偶爾找尋司機(jī)的不悅，隨叫隨走，這受益于平臺(tái)的強(qiáng)大算法。說(shuō)回單車(chē)，誰(shuí)都希望它能像未來(lái)的無(wú)人汽車(chē)一般主動(dòng)向你駛來(lái)，省去尋找的煩惱，所以在現(xiàn)階段，更好地優(yōu)化車(chē)輛配置擺在單車(chē)共享平臺(tái)面前，如大數(shù)據(jù)專(zhuān)家涂子沛老師所言，摩拜單車(chē)首先要回答一個(gè)問(wèn)題：一座城市究竟需要多少輛公共自行車(chē)?“要得到這個(gè)答案，必須結(jié)合城市人口、公交系統(tǒng)、私家車(chē)、道路等各項(xiàng)數(shù)據(jù)，進(jìn)行計(jì)算。其中最重要的估算手段，是把城市里每一個(gè)人的家庭住址和其工作地點(diǎn)在數(shù)據(jù)庫(kù)層面打通，從而掌握每一個(gè)人在城市中最日常的流動(dòng)，即上班族的‘潮汐’特性。”

盈利預(yù)期則是另一個(gè)常規(guī)問(wèn)題。某種程度上，紐約始于2013年的共享單車(chē)計(jì)劃“Citi Bike”可視為摩拜們的前輩，前輩的曲折經(jīng)歷理應(yīng)受到重視，當(dāng)年花旗銀行用4100萬(wàn)美元贊助了該項(xiàng)計(jì)劃，也迎來(lái)了想象中的好評(píng)，不過(guò)由于設(shè)備故障等原因，用戶量一度下滑，直至今日，真正意義上的“盈利”對(duì)他們而言依舊并非易事。

更近的例子在中國(guó)杭州——這里有中國(guó)規(guī)模最大的公共自行車(chē)系統(tǒng)，過(guò)去八年，當(dāng)?shù)卣⒘?000 多個(gè)停車(chē)點(diǎn)，8 萬(wàn)多輛公共單車(chē)，并補(bǔ)貼了數(shù)億元，2015年是他們離盈利最近的一年。但稍顯尷尬的是，消滅停車(chē)樁(自行車(chē)亭棚)是摩拜單車(chē)產(chǎn)品邏輯的核心要素，而杭州單車(chē)系統(tǒng)的盈利正仰仗于亭棚上的廣告，摩拜未來(lái)如何盈利。一個(gè)合理預(yù)想同樣來(lái)自數(shù)據(jù)，如涂子沛所言：“除了使用費(fèi)外，摩拜單車(chē)可以借助實(shí)時(shí)獲取用戶的位置，創(chuàng)造新的收入來(lái)源。根據(jù)地理位置和個(gè)人情況推送個(gè)性化廣告，如中午12點(diǎn)時(shí)告訴騎車(chē)人他路過(guò)的餐廳正在打折。”

而在更宏觀的層面，這一輪“橙黃風(fēng)暴”還需面臨創(chuàng)業(yè)者難以把控的某些客觀問(wèn)題。大概從上世紀(jì)七十年代開(kāi)始，自行車(chē)成為中國(guó)人最為仰仗的代步工具，每日上下班呼嘯而過(guò)的自行車(chē)洪流讓中國(guó)成為“自行車(chē)王國(guó)”，如今自行車(chē)的整體沒(méi)落自然有一些現(xiàn)實(shí)因素，譬如路權(quán)。從“自行車(chē)王國(guó)”到買(mǎi)車(chē)搖號(hào)，變化之快令人錯(cuò)愕，自行車(chē)道的狼狽似乎在所難免。我看到的數(shù)據(jù)，北京五環(huán)內(nèi)有700公里自行車(chē)道，但被汽車(chē)占道現(xiàn)象非常嚴(yán)重，北京市交通委曾發(fā)布一份調(diào)查報(bào)告，16%的人認(rèn)為出行環(huán)境差，24%的人則認(rèn)為公共交通發(fā)達(dá)從而無(wú)需騎車(chē)。

我相信共享單車(chē)的爆發(fā)喚起了人們對(duì)自行車(chē)的新認(rèn)知，甚至未來(lái)可能影響整個(gè)城市的交通樣貌，但一切任重而道遠(yuǎn)。

“最后一塊版圖”的落地

回頭來(lái)看公交。

同樣在城市的毛細(xì)血管中穿行，公交是更強(qiáng)勁的需求。目前國(guó)內(nèi)公交車(chē)乘坐約為每日2.8億人次，至少在理論上，實(shí)時(shí)公交對(duì)于這一龐大且固定的用戶群大有可為，可清晰獲取每日賴以出行的公交車(chē)信息：時(shí)間，路況，頻次，以決定何時(shí)離開(kāi)辦公室或家前去等車(chē)比較合適，消除信息不對(duì)稱的成本——成本中的很大比例來(lái)自焦慮感。

更進(jìn)一步講，用戶的精準(zhǔn)出行信息對(duì)城市公共交通出行效率，出行選擇率以及城市承載率都意義深遠(yuǎn)，也同樣將有助北京這般超大城市對(duì)公交系統(tǒng)的依賴。而除了理論上價(jià)值百億的市場(chǎng)，當(dāng)掌握了基于個(gè)人海量的出行數(shù)據(jù)，完全可以想象能通過(guò)數(shù)據(jù)為城市“畫(huà)像”，成為智慧城市升級(jí)的重要一環(huán)。

但問(wèn)題來(lái)了，實(shí)時(shí)公交為何遲遲沒(méi)有釋放上述巨大的社會(huì)價(jià)值?

個(gè)人覺(jué)得，最大原因是產(chǎn)品屬性與現(xiàn)實(shí)之間有一個(gè)夾角：數(shù)據(jù)開(kāi)放。

不同于多數(shù)出行領(lǐng)域的“自我采集數(shù)據(jù)”，實(shí)時(shí)公交產(chǎn)品是典型的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型模式，由于公共屬性，公交系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基本掌握在交管部門(mén)手中(中國(guó)各級(jí)政府掌握著全社會(huì)信息資源的80%)，實(shí)時(shí)公交團(tuán)隊(duì)要將與政府打交道視作工作日常，不過(guò)盡管數(shù)據(jù)開(kāi)放的趨勢(shì)不可逆，國(guó)內(nèi)政府部門(mén)的數(shù)據(jù)開(kāi)放還尚處于初級(jí)階段，數(shù)據(jù)作為最基本的公共品還有待時(shí)日——置換到商業(yè)領(lǐng)域，這意味著戰(zhàn)線的拉長(zhǎng)，“90天結(jié)束戰(zhàn)斗”更是無(wú)從談起。

當(dāng)然，欣喜的是，信息的孤島正在破冰。舉例而言，受益于貴陽(yáng)政府?dāng)?shù)據(jù)開(kāi)放，實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域國(guó)內(nèi)占有率第一的“車(chē)來(lái)了”可以直接受益于貴陽(yáng)官方對(duì)公共數(shù)據(jù)的免費(fèi)開(kāi)放，成為政府的合作伙伴;而包括佛山，嘉興等地，也處于政府?dāng)?shù)據(jù)向企業(yè)開(kāi)放的進(jìn)程中。

另一方面，數(shù)據(jù)相對(duì)平緩的漸次開(kāi)放帶來(lái)的一個(gè)結(jié)果是：格局穩(wěn)定。如你所知，包括巨頭和各類(lèi)約租車(chē)平臺(tái)在內(nèi)，實(shí)時(shí)公交早已成為出行類(lèi)產(chǎn)品的必爭(zhēng)之地，但收益遞增原則同樣適用于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型的實(shí)時(shí)公交，很大程度上，這一領(lǐng)域已秩序平穩(wěn)，不太可能在數(shù)據(jù)逐步開(kāi)放，每個(gè)城市需單點(diǎn)突破的前提下，突然爆出攪動(dòng)局勢(shì)的強(qiáng)勁對(duì)手。

嗯，對(duì)于實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域，深耕二字頗為貼切。事實(shí)上，早在2012年，“車(chē)來(lái)了”就在武漢上線，但時(shí)至2013年才拓展到了4個(gè)城市，這也讓他們?nèi)缃?6個(gè)城市，超過(guò)6000萬(wàn)用戶的成績(jī)來(lái)之不易。

當(dāng)然，必須承認(rèn)，在一個(gè)喜歡制造對(duì)抗性以及資本博弈故事的傳播環(huán)境，相比于其他出行領(lǐng)域——譬如共享單車(chē)即將發(fā)生的精彩故事，對(duì)媒體而言公交領(lǐng)域的故事似乎不夠迷人。但實(shí)際上，資本的布局早已發(fā)生，領(lǐng)頭羊“車(chē)來(lái)了”就背景不凡，他們先后得到雷軍，徐小平，袁岳天使投資，和阿里，寬帶，弘道資本三輪投資。

最后，與產(chǎn)品屬性相得益彰，這一領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者頗為低調(diào)，譬如2012年問(wèn)世至今，即便將戰(zhàn)線已拓展至香港和臺(tái)北，但“車(chē)來(lái)了”只召開(kāi)過(guò)一次全國(guó)發(fā)布會(huì)，創(chuàng)始人邵凌霜以及整個(gè)團(tuán)隊(duì)偏向務(wù)實(shí)，“影響”了他們的曝光度。

不過(guò)，回眸歷史，不難發(fā)現(xiàn)，技術(shù)與社會(huì)的演化速度并不完全同步，實(shí)時(shí)公交的爆發(fā)尚未來(lái)臨，它需要擱置在更為宏大的敘事框架中——譬如政府?dāng)?shù)據(jù)的開(kāi)放速度。但幾乎可以肯定，考慮到公交車(chē)之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量數(shù)據(jù)，未來(lái)的實(shí)時(shí)公交也許將演繹成一個(gè)所有人喜歡甚至驚訝的故事。

“最后一塊版圖”的落地，也許真要等到最后再見(jiàn)分曉。

李北辰/文(知名科技自媒體，致力于為您提供文字優(yōu)雅的原創(chuàng)科技文章;微信公號(hào)：李北辰)

申請(qǐng)創(chuàng)業(yè)報(bào)道，分享創(chuàng)業(yè)好點(diǎn)子。點(diǎn)擊此處，共同探討創(chuàng)業(yè)新機(jī)遇！