近日，京東發(fā)布2019年第四季度及全年業(yè)績報告。京東的這份財報，多項核心指標(biāo)表現(xiàn)超過預(yù)期。尤其在營收方面，此前預(yù)計京東2019年第四季度的凈收入將介于 1630億元到1680億元，同比增長21%-25%。實際第四季度實現(xiàn)凈收入1707億元，同比增長26.6%，大幅超過預(yù)期。
資本市場對京東的業(yè)績表現(xiàn)非常滿意，財報一經(jīng)發(fā)布，京東當(dāng)天股價大漲12.4%，市值突破632億美元，與拼多多的436億美元市值拉開近200億美元差距?？雌饋?，京東“中國電商第二大巨頭”的地位更加穩(wěn)固了。
而在京東這份整體向好的財報中，京東物流表現(xiàn)尤為亮眼。
京東物流從“資金黑洞”變成“成長助推器”
從財報中可以看到，整個2019年京東集團(tuán)實現(xiàn)凈服務(wù)收入662億元，同比增長44.1%。在全年的凈服務(wù)收入中，來自于物流及其他服務(wù)收入達(dá)到235億元，占比大幅增長至35.5%，這個收入增長趨勢非常驚人。
可喜的并不僅僅是營收增長，京東物流目前維持住的盈虧平衡，更加具有現(xiàn)實意義。在2019年之前，京東物流處于長期虧損之中。2009到2016年，京東累計虧損高達(dá)100多億元，其中京東物流作出的貢獻(xiàn)非常突出。
京東做電商是從2004年開始的，自建物流體系始于2007年，這個時間段入場，其實比起順豐、“三通一達(dá)”這些前輩們來說，過于晚了一些。再加上京東物流一向只服務(wù)于自家平臺，只進(jìn)不出，沒有外部收入，所以一直非常燒錢。
因此從2016年下半年開始，京東有了把物流開放給第三方的想法，并且開始進(jìn)行大力宣傳。
2017年4月，京東宣布成立京東物流子集團(tuán)，物流業(yè)務(wù)正式獨立運營，開始向京東自營之外的服務(wù)商提供物流平臺服務(wù)。從此之后，京東物流才算是慢慢開始為京東集團(tuán)貢獻(xiàn)有意義年的營收。
當(dāng)然，營收并不能和盈利劃等號。在劉強(qiáng)東2019年4月15日的內(nèi)部信《致全體配送兄弟們的一封信》中有提到；“京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經(jīng)是第十二個年頭虧損了。這還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余（京東零售的內(nèi)部訂單），也就是說，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過28億。”
考慮到京東集團(tuán)2018年的凈虧損同樣也是28億元，所以這一年京東物流的虧損額與京東集團(tuán)的虧損額相當(dāng)。這也從側(cè)面體現(xiàn)了京東盈利能力的孱弱。
因此劉強(qiáng)東明確表示“混日子的人不是我的兄弟”2019年4月之后采取了強(qiáng)制取消配送員工底薪、裁掉10%的高管層、“995”等一系列措施。
這些措施確實取得了立竿見影的效果。二季度由于倉庫和人員利用率提升，京東物流的效率得到優(yōu)化，物流費用率同比降低0.6%至6.1%，達(dá)到京東上市之后的最低水平。這直接導(dǎo)致京東物流毛利率得到改進(jìn)，實現(xiàn)經(jīng)調(diào)整凈盈利。因此劉強(qiáng)東得以底氣十足的在2019Q2財報電話會議上宣布，京東物流已經(jīng)實現(xiàn)盈虧平衡。
在2019年三季度和四季度，京東物流的費用率依然保持比去年同期下降的姿態(tài)。另外截至2019年底，京東物流外部收入占總收入比重超過40%。所以京東物流外部訂單量還在源源不絕的增長，收入增長也就是水到渠成的事情。
同時這也意味著，京東物流有望從京東最需要燒錢的“資金黑洞”，慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)橥苿诱麄€集團(tuán)收入穩(wěn)定增長的“助推器”。
京東物流成疫情快遞急先鋒
翻過2019年，京東迎來了更為難得的發(fā)展機(jī)會。在京東四季度財報發(fā)布當(dāng)天，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的2020年2月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為26.2%，較上月回落23.7個百分點。反映出受疫情影響，供應(yīng)鏈上下游物流運行出現(xiàn)了暫時的停滯休眠現(xiàn)象。
更具體的講，從業(yè)人員指數(shù)回落18.5個百分點至30.1%，可以理解為受復(fù)工延遲影響，已開工企業(yè)員工返崗率低于正常水平，而“復(fù)工難”正是導(dǎo)致物流行業(yè)持續(xù)承壓的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
對這一點我們應(yīng)該都深有體會，疫情之下，交通管制導(dǎo)致長途貨運效率大為下降，很多商家會直接告訴用戶不能保證時效。“復(fù)工難”導(dǎo)致快遞貨品即使到達(dá)同城，也沒有足夠的快遞員配送，而驛站恢復(fù)開業(yè)更加緩慢，所以用戶無法及時取到包裹。
在物流行業(yè)陷入暫時的停滯休眠狀態(tài)時，特有“倉配一體化”模式的京東物流，在2019年進(jìn)一步優(yōu)化效率的基礎(chǔ)上，于疫情中大放異彩。
首先在防疫方面，截至2月底，憑借著供應(yīng)鏈和物流優(yōu)勢，通過全國各地救援物資特別通道，京東物流已經(jīng)累計承運了約5000萬件、總重量超過1.5萬噸的醫(yī)療應(yīng)急物資，在防疫的物資輸送工作中貢獻(xiàn)突出。
同時全國范圍內(nèi)物流行業(yè)效率的下降，也給其他電商平臺造成了直接的負(fù)面影響。但是京東物流憑借在疫情中的靠譜表現(xiàn)，不僅自身物流訂單量爆發(fā)增長（數(shù)據(jù)顯示，2月13日-19日，京東物流開放業(yè)務(wù)總單量環(huán)比春節(jié)假期增長達(dá)到126%），還幫助京東零售實現(xiàn)了老用戶的加速回流和“京喜”下沉用戶數(shù)量的高速增長。
截至目前，憑借強(qiáng)大的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，在防疫期間名利雙收的互聯(lián)網(wǎng)巨頭只此一家。在這個過程中京東物流既博得了用戶的好感和信賴，又向資本市場證明了自己的實力，贏得市場追捧，可謂一石二鳥。
京東物流的未來：悲觀與樂觀并存
2019年京東在物流方面進(jìn)行大刀闊斧的改革，以至于弄出“京東兄弟梗”。但時隔一年，京東“以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)”的戰(zhàn)略定位已經(jīng)初見成效。
京東物流算是在疫情“黑天鵝”之前就夯實了基礎(chǔ)，在疫情中比其他玩家更有底氣，而在疫情之后，或許也能確立更多優(yōu)勢。
但是這個優(yōu)勢究竟有多大，又有多牢固，可能并不樂觀。
首先，京東物流的分量其實還比較小。 京東物流雖然已經(jīng)做了12年，2020年開始步入第十三個年頭。但是京東物流真正開放給第三方，其實只有三個年頭。所以目前貢獻(xiàn)的營收，相對來說其實并不多。
財報顯示，京東物流和其他收入在2019年達(dá)到235億元。京東物流CEO王振輝此前有提到，2019年外部業(yè)務(wù)收入占比為40%。算下來京東物流2019年外部業(yè)務(wù)的收入就是94億元左右。
如果把京東物流算進(jìn)物流行業(yè)的頭部玩家陣營中，那么這個收入屬于墊底水平。比起其他幾家快遞公司有數(shù)倍差距，而比起京東物流視為對手的順豐，差距超過10倍。
其次，頭部玩家各有所長，京東物流并不具備碾壓級優(yōu)勢。 從宏觀視角來考察整個物流行業(yè)，就不難發(fā)現(xiàn)整個物流行業(yè)，其實處于一種飽和競爭甚至是過度競爭的狀態(tài)。
全國快遞企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，打出名號的都有上百家。而在頭部玩家的陣容中，順豐有飛機(jī)，站穩(wěn)高端市場；通達(dá)系背靠阿里，不懼價格戰(zhàn)；EMS永遠(yuǎn)不會缺少用戶……幾乎每一家都各有所長。
在疫情之中，京東的“倉配一體化”等優(yōu)勢得到充分展現(xiàn)，但是在未來快遞行業(yè)曠日持久的競爭中，這些優(yōu)勢能保持多久，又能展現(xiàn)出多強(qiáng)的競爭力，其實并不好說。
再者，京東物流還在擴(kuò)張中，投入還會增長，盈虧平衡其實很脆弱。 據(jù)2019 Q2京東管理層電話會議稱，京東物流目前仍然處于投入期。在四季度的電話會議中，京東管理層再次復(fù)述了這一觀點。
財報顯示2019年，京東收入成本增長了24.3%，達(dá)到了4925億元。京東解釋增長的主要原因是公司的在線直銷業(yè)務(wù)以及向第三方提供的物流服務(wù)增長。
更進(jìn)一步說，其實就是京東的自營零售和京東物流的收入成本，或者說銷售成本在飛速上漲。這表明京東物流目前達(dá)成的盈虧平衡其實很脆弱，發(fā)展擴(kuò)張略微激進(jìn)一點，京東物流的盈虧平衡就有可能被打破，重新陷入虧損當(dāng)中。
總的來看，京東物流在2019年和年初的疫情中，都作出了堪稱驚艷的表演。在實現(xiàn)盈虧平衡之后，也從給整個京東集團(tuán)拖后腿的角色，變成助力京東快速發(fā)展的推進(jìn)器。但是京東物流要想在京東的“供應(yīng)鏈戰(zhàn)略”中發(fā)揮出更強(qiáng)大的作用，顯然還需要經(jīng)歷更長時間的市場檢驗。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
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