步入2021年，市場有關(guān)于“無人”的話題討論，并不鮮見。
· 7月中旬，美團發(fā)布公告稱，騰訊26億認購美團1135萬股，此所得款項凈額將用于無人車、無人機配送等前沿技術(shù)研發(fā)，這讓美團一度登上微博熱搜榜；
· 而早在今年4月，美團便發(fā)布公告稱公司決定以配股+發(fā)債籌資100億美元，主要用于對無人車無人機的研發(fā)生產(chǎn)投入；
· 在7月7日-10日的2021世界人工智能大會上，行業(yè)內(nèi)各品牌的無人車、無人機以及像行深智能這類提供無人配送運營服務(wù)的玩家紛紛參展；
· 近日，新石器創(chuàng)始人余恩源在某節(jié)目中表示，未來三年他們將在這個賽道投入上萬臺無人配送車。
透過這些市場動作，我們看到的是“無人”服務(wù)市場已經(jīng)進入發(fā)展快車道，也可以理解為無人服務(wù)市場的末端落地實踐已經(jīng)逐步在市場邏輯中接受檢閱。
事實上，隨著人工智能等技術(shù)的不斷進步，“無人”元素的運用遠不止于此。
譬如，城市低空飛行開始從民用拍攝轉(zhuǎn)向大規(guī)模的工業(yè)用途；而格力、小米等知名企業(yè)也在紛紛打造自己的無人工廠，積極在制造業(yè)的前端開始賦能?？梢灶A(yù)測，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，“無人”場景只會加速衍生。
那么，聚焦在無人配送這一領(lǐng)域，回看2021年，這條賽道是風口？還是浪潮？事實上，不論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加碼、還是白犀牛、行深智能、新石器等創(chuàng)業(yè)者均紛紛在這一賽道上的跟進，用“浪潮”來形容或許更為貼切。
那若站在產(chǎn)業(yè)的角度，無人配送究竟是未來物流產(chǎn)業(yè)的必然發(fā)展趨勢？還是僅僅只是資本的一陣推波助瀾？我們或許可以從當下的無人化服務(wù)市場中尋得些許答案。
無人化服務(wù)市場“山雨欲來”
一個賽道的火熱與否，巨頭的動作往往具有一定的風向標作用。在無人配送這一領(lǐng)域，國內(nèi)外玩家可以說已經(jīng)爭相布局。
就國內(nèi)市場而言：
· 美團早在5年前就開始布局無人配送，但對于美團來說，像上文中提到的大規(guī)模的資金投入和多場景的技術(shù)落地尚屬首次，也正是美團今年接連的動作讓無人配送市場競爭升溫，值得一提的是，今年4月底美團推出了新一代無人車魔袋20；而美團之外，以電商和本地生活平臺為代表的京東、阿里也早有起步。京東、阿里菜鳥此前表示，2021 年計劃投放幾百臺到上千臺的無人配送車，未來 3 年計劃投放車輛數(shù)超萬臺。
· 阿里巴巴首席技術(shù)官兼菜鳥首席技術(shù)官程立在2021全球智慧物流峰會上宣布，未來一年，菜鳥將投入1000輛物流無人車“小蠻驢”進入校園和社區(qū)，未來阿里將在自動駕駛領(lǐng)域持續(xù)科技投入提升客戶體驗。目前已為全國11個城市的15所高校、30萬學生送去無人化的配送服務(wù)。2020年雙十一期間，浙江大學引進22臺小蠻驢，首次大規(guī)模、高并發(fā)無人配送，送出5萬多件包裹。
· 而京東與與行深智能、鑼卜科技、智行者、高深智圖等合作的無人配送車已經(jīng)進行了實驗性部署 。京東物流的數(shù)據(jù)顯示，在今年整個618期間，京東物流智能快遞車送達業(yè)務(wù)量同比去年增長超過24倍。在北京、天津、常熟等全國20多個城市的開放道路和近百所高校校園中，都可以看到京東物流智能快遞車的身影。
· 蘇寧在去年疫情期間便配備了5G技術(shù)的蘇寧臥龍無人車，能自動識別路標并通過紅綠燈路口，在100米開外就能夠發(fā)現(xiàn)障礙，行進過程中自主規(guī)劃路線、避開障礙物、返回充電等。
就國外市場而言：
· 亞馬遜已在無人技術(shù)領(lǐng)域布局數(shù)年，目前在美國四個州進行無人配送服務(wù)的測試，此前也在英國建立了無人配送團隊。在7月初期，亞馬遜透露將在芬蘭建立研發(fā)中心，專門為亞馬遜的無人送貨終端開發(fā)新技術(shù)。
· 谷歌無人車團隊裂變出的創(chuàng)業(yè)公司 Nuro，早已成為首家在美國車輛管理局許可下在加州公開道路上測試完全無人駕駛汽車的公司。2020 年 2 月，Nuro 在美國正式被批準未來2年部署5000臺低速無人配送車。而谷歌的這一動作，還要早于亞馬遜在無人車領(lǐng)域的布局。
國內(nèi)外巨頭在無人服務(wù)市場上整齊劃一的動作，無非就是在向外界傳遞無人市場未來的巨大發(fā)展空間。但從美團的配股、發(fā)債以及騰訊的認購動作當中，可以毫無懸念的看出，這是一個燒錢的市場。而事實上，無人配送以及自動駕駛這樣的前沿技術(shù)的落地，需要的不僅僅是技術(shù)和資金，更要有支撐商業(yè)化落地的強大的生態(tài)。
盡管賽道火熱，但市場依然對無人配送的發(fā)展抱有一些質(zhì)疑，有關(guān)虛火的論調(diào)并不是沒有。要解開這些質(zhì)疑，或許有必要了解行業(yè)為何會在2021年加速破圈？
在新工業(yè)洞察看來，這還需要從無人配送演變成行業(yè)浪潮的原因開始說起。
“無人經(jīng)濟”概念加速行業(yè)破圈
若站在上文中提及到的國內(nèi)巨頭紛紛布局的原因，我想這個答案并不難給。
眾所周知，在流量互聯(lián)網(wǎng)時代，各個巨頭之間爭奪的雖然是同一批用戶，但夠大的流量池也讓各巨頭輕松吃上了一波流量紅利。但步入后流量時代時，各行各業(yè)之間的競爭步入2.0時代，由簡單的流量爭奪逐漸演變成復(fù)雜的商業(yè)模式圈地運動。
最為典型可以數(shù)美團和餓了么之間的相互競爭和牽制，也正是因為類似于本地生活服務(wù)領(lǐng)域的快速擴張，外賣以及流量互聯(lián)網(wǎng)時代催生的物流大軍，對中國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)格局的深度改寫已成為中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展史上鮮明的一筆。
那么，當巨頭面對無人配送，自然也生怕錯過潛力巨大的新興市場。
據(jù)國際咨詢公司麥肯錫預(yù)測，未來十年80%的包裹交付將采取自動配送。另據(jù)業(yè)內(nèi)一家頭部無人物流車廠商預(yù)測：“到2025年，無人物流車累計銷量將超過50萬輛，而整個市場規(guī)模也將達到百億元。”
換言之，商機即行業(yè)火熱的最好理由，但站在更深次的原因，新工業(yè)洞察認為和新基建的發(fā)展息息相關(guān)。
可能有人會有疑問，無人配送和新基建背后又有何關(guān)聯(lián)？
我們先來看新基建的概念，它是服務(wù)于國家長遠發(fā)展和“兩個強國”建設(shè)戰(zhàn)略需求，以技術(shù)、產(chǎn)業(yè)驅(qū)動，具備集約高效、經(jīng)濟適用、智能綠色、安全可靠特征的一系列現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系的總稱，涵蓋了5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)七大領(lǐng)域，涉及諸多新型產(chǎn)業(yè)。
簡言之，即以產(chǎn)業(yè)作為賦能對象，通過數(shù)字化智能化改造，促進產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)驅(qū)動發(fā)展，完善應(yīng)用環(huán)境，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機。
尤其是在去年4月份，國家發(fā)改委明確了“新基建”的范圍之后，無人配送實際上就隸屬于大數(shù)據(jù)、AI智能等相互融合的基礎(chǔ)設(shè)施。
事實上，在2020年2月23日的疫情防控和經(jīng)濟社會發(fā)展工作部署會上，總書記在講話中就指出：我國要大力扶持和發(fā)展無人配送產(chǎn)業(yè)。
然而，根據(jù)多項數(shù)據(jù)表明，目前制約著我國物流行業(yè)發(fā)展的主要矛盾是持續(xù)增長的物流需求和勞動力人口的逐年下降及人力成本逐年上升之間的矛盾。
據(jù)《中國人力資本報告2020》中披露的數(shù)據(jù)，如果將勞動力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內(nèi)的適齡勞動力人口在過去7年中減少了近3000萬。而據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)即時配送的訂單量已經(jīng)達到182.80億單。因此，實現(xiàn)物流業(yè)的降本增效尤為重要。
與此同時，隨著5G+AI技術(shù)的不斷深入，也為行業(yè)的發(fā)展提供了較好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。無人配送和新基建背后的關(guān)聯(lián)已不難理解。不過，沿著這一邏輯繼續(xù)往上走，2020年疫情給物流體系帶來的配送壓力，可以說是無人配送加速出圈的主要推手。
說到這里，基本可以回答文首的提問：無人配送必然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。但聚焦于當下的無人配送，依然有很多行業(yè)痛點，而解決這些問題不會是一個短期的過程。
“市場教育”成本仍是主要攔路虎
在“新基建”概念以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加碼下，長期來看，行業(yè)發(fā)展前景并無過多懸念。只是任何一個新興物種，僅有資本的加持是遠遠不夠的。畢竟一個行業(yè)最核心的變量依然需要聚焦到產(chǎn)品的商業(yè)化上來，而這個變量并不是由幾個頭部玩家便能完成。
雖說目前不斷增長的業(yè)務(wù)量和訂單量讓末端配送的行業(yè)市場在不斷增大，各行各業(yè)的使用場景也在逐漸增多，無人配送的價值正在被持續(xù)驗證。
比如外賣行業(yè)中，美團和阿里餓了么已經(jīng)占了市場約95%以上的市場份額，一旦能夠?qū)o人配送有效實施開來，無疑將是外賣行業(yè)上的一次深刻變革。那么，對于美團、餓了么等外賣巨頭而言，也將享受由無人配送帶來的邊際成本降低的利好。
在快遞、商超等場景中，其實是同一個邏輯。就拿已經(jīng)在無人配送領(lǐng)域出牌的京東、阿里而言，不論是在學校還是社區(qū)等地域，一旦跑通，也將為緩解國內(nèi)物流需求和勞動力人口的逐年下降及人力成本逐年上升之間的矛盾。
再者，無人配送在經(jīng)過2021年上半年的發(fā)展之后，目前已經(jīng)取得了“合法”身份。這意味著，監(jiān)管和標準層面的市場空白被填補，解除了無人配送車在政策上面的后顧之憂，為無人經(jīng)濟業(yè)態(tài)的后續(xù)發(fā)展提供了發(fā)展條件。但目前也僅有京東、美團、新石器率先持證上崗，這就意味著上路問題并沒有得到徹底的解決。
此外，無人配送車大規(guī)模投入使用依然面臨發(fā)展掣肘。就拿成本來說，辰韜資本認為，當下制約無人配送車大量投入使用的主要原因是成本，而影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運營成本、運營效率等。
據(jù)新浪科技的配送產(chǎn)業(yè)成本分析資料顯示，目前部分企業(yè)能做到整車成本20-25萬元左右，也有企業(yè)的整車成本在50萬元左右。即便辰韜資本表示，無人配送車在未來3年內(nèi)會實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)和商用，整車成本會逐步降至5-10萬元。但這個過程究竟能不能如約履行，仍然是一個未知數(shù)。
畢竟，像目前國內(nèi)的美團、阿里、京東這些已經(jīng)在無人配送領(lǐng)域開始大張旗鼓進軍的玩家，也仍未能在上述場景中實現(xiàn)對無人配送的大規(guī)模落地。而成本之外，還要受到配送物品的種類、配送場景和路徑的復(fù)雜等問題的困擾。
但慶幸的是，站在長期的發(fā)展角度上，無人配送很有可能是自動駕駛領(lǐng)域最先爆發(fā)的細分市場。辰韜資本此前發(fā)布的研報指出，2021年中國末端配送市場規(guī)模將超3000億元，行業(yè)進入批量商業(yè)應(yīng)用的前夜。但這個夜究竟有多長，我們或許需要在巨頭和這個賽道上一眾創(chuàng)業(yè)者的兼程前進中等待答案。
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